По време на своето управление Вилхелм Втори, последният германски император, заявява категорично: „Колата е мимолетна мода. Вярвам в коня“. В крайна сметка автомобилът успява да измести коня като основно сухопътно транспортно средство, а Вилхелм Втори абдикира, с което се слага началото на германската република.

Повече от век по-късно, отново в Германия, най-големият европейски автомобилен производител, Volkswagen Group, обвива ръце около своето корпоративно статукво в опит да оцелее през бурните времена на трансформацията на автомобилната индустрия. Фокусът този път не е върху просперитета на бизнеса, на работната сила и всички онези производствени активи, които го направиха това, което е, а е съсредоточен върху възвръщаемостта на капитала за своите основни акционери.

Този колос на глинени крака се озова в капана на една перфектна буря: слабо представяне в Китай, технологично изоставане спрямо редица конкуренти, геополитически сътресения и високи разходи за енергия и труд.

Симптомите на кризата във Volkswagen вече не могат да бъдат прикривани зад историческия престиж на марката. Финансовите показатели и пазарната капитализация на групата изпращат последователни и все по-интензивни сигнали към целия автомобилен сектор. Маржът на оперативната печалба на концерна се срива като спад повече от наполовина спрямо нивата от 2021 г. Основната причина се крие в неспособността на компанията да контролира оперативните разходи на фона на поскъпващата енергия в Германия, скъпата работна сила и охладеното пазарно търсене в Европа. Заводите на Volkswagen работят под пълния си капацитет, което генерира огромни фиксирани разходи, неоправдани спрямо реализираните продажби.

Пазарната оценка на компанията реагира на всичко това с рекордно понижение. Акциите на Volkswagen поевтиняват до най-ниските си нива от юли 2010 г. насам. Инвеститорите масово продават книжата си в компанията поради липса на бърза и адекватна реакция на ръководството към новата пазарна реалност. Негативната тенденция засяга и премиум марките на групата, които в миналото служеха като основен финансов буфер. Porsche AG, чието първично публично предлагане премина с голям успех, отчита катастрофален срив при маржовете си. И ако по време на борсовия си дебют марката спортни автомобили генерираше внушителен марж от 18%, сега този показател пада до едва 1,1%.

Понижението в луксозния сегмент лишава компанията от ресурсите, необходими за финансиране на прехода към електрическа мобилност и засилването на конкурентоспособността ѝ спрямо китайските марки, които доминират в Китай и вече се налагат в Европа. В резултат на тези външни и вътрешни фактори Volkswagen официално се отказа от първоначално заложените си прогнози за ръст на продажбите и приходите. Търговските бариери допълнително ограничават възможностите за експортно ориентиран растеж.

Корените на кризата

Volkswagen функционира по модел, създаден за индустриалната ера на XX век, който се оказва непригоден за бързо променящата се технологична среда. С над 657 хил. служители в световен мащаб и сложна мрежа от десетки дъщерни дружества и производствени бази концернът страда от прекалено тромава бюрокрация. Огромният му размер, който някога осигуряваше икономии от мащаба, днес спъва процеса по вземане на стратегическите решения.

Специфичната структура на собственост създава допълнителна управленска парализа. Клановете Порше и Пиех притежават голяма част от правата на глас в холдинговата структура, като се ориентират към дългосрочно запазване на семейния контрол. В същото време представителите на синдиката IG Metall и германската провинция Долна Саксония разполагат с блокиращо мнозинство в Надзорния съвет. Тази институционална фрагментация прави практически невъзможно бързото провеждане на структурни реформи, затварянето на неефективни заводи или съкращаването на персонал в периодите на икономически сътресения.

В технологично отношение Volkswagen закъсня с прехода към софтуерно дефинирани превозни средства и оптимизация на производствените процеси. Докато нови играчи като Tesla и BYD разчитат на радикална автоматизация и опростена модулна архитектура, производството в традиционните заводи на Volkswagen изисква значително повече човешки труд за един сглобен автомобил. Неуспехите в софтуерното звено CARIAD допълнително забавиха пазарните дебюти на ключови електрически модели и влошиха конкурентоспособността на концерна.

Големи неприятности в Китай

В продължение на близо четири десетилетия Китай беше основният двигател на растежа и източник на финансова стабилност за Volkswagen. Позицията на германския концерн на китайския пазар обаче претърпява сериозен спад през последните няколко години. Печалбата му от китайските му съвместни предприятия се свива с над 80% през последното десетилетие. Сривът се дължи на радикалната промяна в предпочитанията на местните потребители, които масово загърбват автомобилите с двигатели с вътрешно горене в полза на електрическите и хибридните модели.

Volkswagen загуби лидерската си позиция при продажбите на този пазар, отстъпвайки пред местни производители. BYD, Leapmotor и редица нови технологични стартъпи поеха лидерството благодарение на контрола върху разходите и възможността да налагат по-ниски цени за потребителите за същите функции. Тук трябва да добавим и много по-кратки цикли на разработка на китайските модели, което дава възможност на тези компании да пускат значително по-често нови предложения.

Така германската компания се оказа изоставащ в ключови категории за китайския купувач: софтуерна интеграция, автономно управление и технологии за батерии. В резултат на това тя е принудена да води ценова война в Китай, която влошава допълнително маржовете ѝ.

Рецепти за лечение

За спасяване на Volkswagen от задълбочаващата се криза ръководството начело с главния изпълнителен директор Оливер Блуме стартира мащабна програма за преструктуриране. Планът предвижда мащабни съкращения на работни места (до 100 хиляди), закриване на германски производствени съоръжения, корекция на моделната гама, консолидиране на производствените линии и изграждане на стратегически партньорства с китайски и други производители за облекчаване на разходите.

Сред мерките трябва да се отбележи и опитът за заобикаляне на управленския блокаж, тъй като в Надзорния съвет доминират представителите на работниците и Долна Саксония. В случай че синдикатите и представителите на германската провинция продължат да блокират опитите за свиване на разходите, ръководството може да свика извънредно общо събрание на акционерите. По този начин Блуме цели да получи директно одобрение от инвеститорите за прилагане на строгите мерки.

В публикация британското издание Telegraph посочва, че вероятно единственият спасителен план, който си струва Volkswagen да обмисли, е отделянето на някои марки, включително едноименната, Audi, Skoda и Porsche, за да се отсеят жизнеспособните начинания.

Според германския автомобилен анализатор Щефан Братцел огромният производствен свръхкапацитет натоварва прекомерно разходите на цялата група. Той смята, че затварянето на две производствени съоръжения вместо планираните четири би било напълно достатъчно за стабилизиране на концерна. По думите му Блуме е притиснат от акционерите бързо да приложи тези радикални мерки. Ако това не се случи в рамките на следващите две-три години, компанията е застрашена от изпадане в още по-дълбока криза, която може да доведе дори до нейното пълно разпадане или разпродажбата ѝ на части.

Франк Швопе, колега на Братцел, вижда ситуацията като по-малко драматична в краткосрочен план. Той вярва, че ще бъдат съкратени няколко десетки хиляди работни места, като този процес ще се разпростре и през следващото десетилетие. Швопе прогнозира, че заводи като тези в Емден и Цвикау няма да бъдат затворени, като вероятно там ще бъдат приложени мерки за съкращаване на капацитета или споделянето му с партньор. Като алтернатива на вече обявените мерки Швопе предлага завръщане към модела от 90-те години – т.е. въвеждане на четиридневна работна седмица, което по това време успешно спасява хиляди служители от съкращения.

Автомобилните анализатори в Германия са единодушни, че само свиването на разходите няма да спаси автомобилопроизводителя. Надзорният съвет настоява за запазване на заводите и фокус върху иновациите. Това ще изисква поглъщането на някои горчиви хапчета, задължително съчетано с целенасочени инвестиции в ключовите технологии на бъдещето: автономно управление, изкуствен интелект и роботика.

Последици

Разгръщането на кризата във Volkswagen излиза извън рамките на корпоративния сектор и създава рискове за цялата германска и европейска икономика. Планът за съкращения среща съпротивата на работниците. IG Metall организира масирани протестни шествия във Волфсбург, Емден и Оснабрюк. Служителите поставят ултиматуми на ръководството и заплашват с още по-мащабни стачки.

Кризата в компанията представлява сериозно предизвикателство за германския икономически модел. Автомобилостроенето е основен двигател на износа, заетостта и иновациите в Германия. Свиването на капацитета на групата оказва пряк натиск върху хиляди малки и средни доставчици на компоненти и заплашва работни места в цялата верига на стойност.

В резултат на трудностите в Европа и Китай Volkswagen е принуден да пренасочи капиталовите потоци към Северна Америка и да търси външни технологични партньори. Този процес бележи постепенна деиндустриализация на традиционните германски центрове и трансформация на компанията от глобален производител в гъвкав, но значително по-малък играч на световния автомобилен пазар.