Китай и Русия преначертават търговията в Арктика. Може ли Европа да противодейства?

Китай и Русия засилват контрола си върху арктическите морски пътища, превръщайки бързо затоплящия се регион в ново геополитическо бойно поле, в което участва и Европа.

Миналата седмица Москва и Пекин се споразумяха да разширят товарния трафик по арктическите транспортни коридори, да увеличат услугите между своите пристанища и да задълбочат сътрудничеството в изграждането на плавателни съдове за полярни условия.

Споразумението беше постигнато, след като ЕС представи нова стратегия за Арктика, насочена към противодействие на нарастващото руско и китайско влияние в региона.

Макар тези конкурентни ходове да подчертават как един някога отдалечен регион се превръща в стратегически ценен актив, анализатори отбелязват, че възможностите на Европа да оспори зараждащото се партньорство между Китай и Русия остават ограничени, пише CNBC.

Това е така, защото Москва контролира Северния морски път – включително разрешителните за корабоплаване, транзитните такси и мащабен флот от ядрени ледоразбивачи, докато Пекин осигурява товарите, корабите и индустриалния капацитет, необходими за развитието на този коридор, казват анализаторите.

За разлика от тях, Европа разполага с ограничен капацитет от ледоразбивачи и слабо развита арктическа инфраструктура, което ѝ оставя малко лостове за влияние, с които да оспори това партньорство – въпреки позицията ѝ на ключов пазар за крайно потребление.

Нова геополитическа разделителна линия?

Северният морски път се очертава като все по-привлекателна алтернатива, особено на фона на сътресенията в Близкия изток, които разкриват уязвимостите на утвърдените морски търговски маршрути.

Според данни на Fertmax FZCO, превозът на товари между Азия и Европа по Северния морски път може да съкрати времето за пътуване до 18–22 дни – намаление с около 35% спрямо 28-те до 35 дни, необходими за преминаване през Суецкия канал.

За Москва този маршрут предоставя възможност за пренасочване на енергийния износ към Азия, тъй като западните санкции ограничават достъпа ѝ до европейските пазари, посочват пред CNBC наблюдатели на индустрията.

От друга страна, за Пекин това осигурява допълнителна търговска артерия, която би могла да намали зависимостта от традиционните критични точки в световното корабоплаване.

Дейвид Рош, опитен стратег в Quantum Strategy & Geonomics, отбелязва, че значението на Арктика се крие не толкова в потенциала ѝ да трансформира глобалното корабоплаване, колкото в задълбочаващата се икономическа зависимост между Русия и Китай. „Значението на арктическия маршрут се състои в превоза на руски енергийни ресурси към Китай. Това ще засили контрола на Пекин над Москва, предвид зависимостта на Русия от Китай за пласиране на енергийните ѝ ресурси – начин да се компенсират загубите на газовите пазари в Европа“, отбеляза Рош.

ЕС признава нарастващото предизвикателство и подчертава стратегическата стойност на региона в своята стратегия – факт, посочен миналата седмица от върховния представител на ЕС по външните работи Кая Калас.

Може ли Европа да отвърне на удара?

Европа все пак разполага с определени лостове за влияние.

Новата стратегия на ЕС предвижда разширяване на европейския капацитет от ледоразбивачи, засилване на морското наблюдение и развитие на инфраструктура, която да свърже арктическите търговски мрежи с европейските пазари.

Предлага се също създаването на център за морска сигурност и по-добра защита на подводните кабели – стъпки, продиктувани от нарастващите опасения относно руската военна активност и заплахите за критичната инфраструктура.

Експерти обаче предупреждават, че тези предимства може да се окажат недостатъчни, за да неутрализират структурните облаги, от които се ползват Москва и Пекин.

Според Гарсия-Ереро, лостовете за влияние на Европа се коренят най-вече в ролята ѝ на ключов пазар за крайно потребление, както и в присъствието на големи корабоплавателни компании, които избягват Арктика поради екологични и търговски рискове.

Европа е изправена и пред стратегическа дилема: участието в този нов коридор може да задълбочи зависимостта ѝ от инфраструктура, контролирана от Русия – точно в момент, когато Европа се стреми да ограничи икономическото влияние на Москва.

Даеджин Ли, бивш ръководител на глобалните проучвания във Fertmax FZCO, посочва, че западните оператори са изправени пред санкции, както и пред трудности, свързани със застраховането и спазването на регулаторните изисквания. Това прави маршрута значително по-малко привлекателен за тях, отколкото за китайските компании.

„Арктика предлага диверсификация, но не и независимост“, казва той.

Заплаха за световната търговия?

Въпреки засиленото геополитическо внимание, Арктика остава второстепенен фактор в световното корабоплаване. Рош изчислява, че търговията в Арктика днес представлява около 0,3% от световното корабоплаване, като до 2030 г. този дял може да достигне около 1%.

Данни от руската държавна ядрена корпорация „Росатом“, както и изчисления на CNBC, базирани на показатели на ООН за търговия и развитие, също потвърждават цифрата от 0,3% – при 37,02 милиона тона товари, преминали по Северния морски път през 2025 г., на фона на общо 12,72 милиарда тона световна морска търговия през 2024 г.

Според Центъра за логистика в далечния север (Centre for High North Logistics – CHNL), едва 3,2 милиона тона от тези товари – или по-малко от една десета, са превозени от кораби, преминаващи по целия маршрут, за разлика от пратките, които започват или завършват своя път в руската част на Арктика.

Въпреки това, според най-новите данни на CHNL от септември 2026 г., трафикът може би се засилва.

До края на септември по маршрута са регистрирани 104 потвърдени транзитни плавания с приблизително 3,7 милиона тона товари – количество, което надхвърля 3,2-та милиона тона, отчетени през целия навигационен сезон на 2025 г.

Значителна част от настоящия трафик се състои от руски петрол, втечнен природен газ и други суровини, а не от международни контейнерни превози.

Маршрутът обаче е изправен и пред сериозни търговски пречки. Ледовите условия ограничават корабоплаването през голяма част от годината, а необходимостта от специализирани плавателни съдове, високите застрахователни премии и руските транзитни такси могат да стопят икономиите, произтичащи от по-кратките курсове.

Матю Райт, анализатор в Kpler, отбелязва, че маршрутът остава неподходящ за заместване на утвърдените корабоплавателни коридори, тъй като операторите се нуждаят от надеждни услуги, достъпни целогодишно.

Лий също очаква Арктика да се развие по-скоро като сезонен експресен маршрут за специфични товари с висока стойност, отколкото като алтернатива на Суецкия канал.

В дългосрочен план обаче климатичните промени биха могли да променят това съотношение.

В проучване, публикувано в изданието WMU Journal of Maritime Affairs, се прогнозира, че топенето на полярните ледове може да увеличи годишния транзитен капацитет на Северния морски път до стойности между 127 и 463 милиона тона към 2050 г.