Стар самолет, нов салон: Защо авиокомпаниите влагат милиони в интериора на старите машини?

На пръв поглед модерният салон, новите седалки, LED осветлението и големите екрани подсказват, че самолетът е сравнително нов. Това обаче невинаги е така. По света продължават да изпълняват редовни пътнически полети машини на по 30, 35 и дори 45 години, а авиокомпаниите инвестират сериозни средства, за да направят възрастта им практически невидима за пътниците.

Добър пример е United Airlines. Част от самолетите Boeing 767-300ER на американския превозвач предлагат актуалния продукт на компанията - бизнес клас Polaris, премиум икономична класа и модерни системи за забавление. Четири от тези машини обаче са доставени още през 1991 г. и 35 години по-късно продължават да летят по маршрути като Нюарк - Лондон и Вашингтон - Женева.

Пътникът вижда седалката, не годината на производство

Причината е сравнително проста - самолетите са проектирани да издържат десетилетия, стига да се поддържат правилно.

„Самолетите са създадени да бъдат изключително издръжливи“, обяснява пред CNN Натаниъл Пайпър, главен търговски директор на American Airlines. През кариерата си в Alaska Airlines, Delta, Northwest и American той е участвал и в решения за придобиване и използване на по-стари самолети.

За авиокомпаниите употребяван самолет с обновен салон може да бъде значително по-евтина инвестиция от закупуването на чисто нова машина. Затова превозвачите влагат средства не само в техническата поддръжка, но и в всичко, което пътникът реално вижда - багажните отделения, осветлението, щорите на прозорците, седалките, тапицериите, страничните панели и системите за забавление.

И точно това е ключът. Пътниците рядко знаят на колко години е корпусът на самолета. Ако салонът изглежда съвременен и продуктът на борда отговаря на най-новите стандарти на авиокомпанията, възрастта на машината остава почти незабележима.

Средната възраст на самолетите Airbus и Boeing в експлоатация вече е приблизително между 20 и 25 години, показват данни на авиационната анализаторска компания Cirium, цитирани от CNN. Тази възраст постепенно се увеличава заради проблемите във веригите за доставки и производството, започнали по време на пандемията и продължили и след нея.

Някои самолети могат да летят повече от 40 години

По принцип авиокомпаниите успяват да използват теснофюзелажните самолети с една пътека по-дълго от големите широкофюзелажни машини.

Сред най-старите пътнически самолети, които продължават да летят, е Boeing 737 на канадския чартърен оператор Nolinor, чиято възраст достига около 45 години. Подобни машини могат да останат икономически оправдани дълго време, особено ако са напълно изплатени и разходите за експлоатацията им остават приемливи.

Възрастта обаче има своята цена. По-старите самолети изискват повече техническа поддръжка, а при някои модели намирането на резервни части и двигатели постепенно става по-трудно. Когато поддръжката поскъпне прекалено или доставките на компоненти станат несигурни, авиокомпаниите имат все по-малък стимул да удължават живота на машината.

Точно тук Boeing 767 се оказва интересен случай.

Моделът влиза в експлоатация още през 1982 г., но големият брой произведени самолети означава, че на пазара все още има сравнително добра наличност на резервни части и двигатели. Това прави 767 икономически привлекателен дори когато разходът му на гориво е по-висок от този на значително по-нови самолети като Boeing 787 Dreamliner или Airbus A330neo.

United например използва 767 и за разработване на нови маршрути. Ако авиокомпанията не е сигурна дали дадена линия ще генерира достатъчно търсене, по-стар и вече амортизиран самолет позволява тя да бъде тествана с по-малък финансов риск, вместо веднага да се ангажира скъп нов Dreamliner.

Не всички възрастни самолети обаче имат подобно бъдеще. При модели, за които резервните части стават по-трудни за намиране, пенсионирането идва по-рано. United например планира да извади от експлоатация 12 от по-старите си Boeing 777.

И 767 вече наближава края на кариерата си в големите американски компании. Както United, така и Delta планират да пенсионират своите машини от този тип до края на десетилетието. Очакванията са дотогава производството на нови самолети от Airbus и Boeing постепенно да се върне към нивата отпреди пандемията.

Старият самолет може да предлага същото изживяване като новия

American Airlines също залага на идеята, че възрастта на корпуса и качеството на продукта за пътника са две различни неща.

Компанията в момента обновява салоните на своите 48 Airbus A320, а през 2028 г. планира да започне модернизация и на Boeing 777-200. Целта е по-старите машини да предлагат продукт, който не се различава съществено от този в по-новите самолети.

Според Пайпър развитието на технологиите при седалките, осветлението, дигиталните системи и развлеченията на борда позволява дори 20-, 25- или 30-годишен самолет да предлага продукт от най-висок клас.

Това обяснява и защо възрастта на самолета сама по себе си не е добър показател за неговата безопасност или за комфорта на борда. Комерсиалните самолети преминават през строго регламентирани периодични проверки, а редица ключови компоненти се ремонтират или заменят многократно през живота им.

За авиокомпаниите въпросът в крайна сметка е икономически. Докато една стара машина може да бъде поддържана безопасно, има достъпни резервни части и разходите за гориво и ремонти не надхвърлят ползите от експлоатацията ѝ, нов интериор може да ѝ осигури още години живот.

А за пътника резултатът понякога е любопитен - качва се в салон, който изглежда сякаш е излязъл от завода вчера, докато самолетът около него е започнал кариерата си още по времето, когато компактдискът е бил модерна технология.