Тихото оцеляване на влаковете

През пролетта на миналата година една новина се добра до челните страници и позиции. Тя беше свързана с железопътния транспорт между Валенсия и Ротердам и по-конкретно със специалните хладилни вагони, които ще превозват свежи плодове и зеленчуци от Испания до нидерландското пристанище три пъти седмично. С общ тонаж на седмичния превоз 199 т. Целта на дистрибуторския проект CoolRail, подет от Transfesa Logistics, е да транспортира пресни продукти по по-устойчив и ефективен начин. CoolRail мрежата намалява вредните емисии от този вид транспорт, досега осъществяван с камиони, с около 80%. Освен това спестява 22 млн. км шосеен транспорт и 12 096 курса между двата града. И неизброим брой часове чакане и притеснение дали ще има закъснение.

През октомври Transfesa Logistics и Euro Pool System (EPS) подписаха споразумение за популяризиране на CoolRail и разширяване на зоната му на покритие с още две директни линии от Валенсия до Лондон и до Кьолн. Плановете за 2021 г. са свежите продукти да стигат от Кьолн до Скандинавия, Полша и Чехия.

В жп сектора имаше oще добри новини, макар и не толкова гръмки – Швеция и Швейцария върнаха спалните вагони, Италия обяви 3 млрд. инвестиции в мрежи, а Германия свали ДДС за пътувания с влак над 50 км с 12%.

Заради пандемията от коронавирус обаче железниците останаха в сянката на глобалното притеснение за бъдещето на авиотранспорта.  Има много логични обяснения защо авиокомпаниите и техните проблеми са в центъра на вниманието и едно от тях е огромната заетост в сектора. В железниците наистина работят по-малко хора. Един товарен влак може да поеме товара на 52 камиона. Един пътнически влак – на 20 автобуса. Но в основата на работещата икономика е надеждният и добър обществен транспорт. Железниците са изключително важни в това отношение.

[[{"fid":"373606","view_mode":"default","fields":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false},"link_text":null,"type":"media","field_deltas":{"4":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false}},"attributes":{"height":851,"width":1280,"class":"media-element file-default","data-delta":"4"}}]]

Жп транспортът принципно е по-надежден и по-бърз от автомобилния и освен това допринася за създаването на по-екологична верига за доставки, смятат от Transfesa Logistics, които стоят зад проекта CoolRail и в партньорство с EPS разширяват линиите за доставки на пресни продукти от Валенсия към други европейски градове. /Снимка: Shutterstock

През пролетта в Европа имаше около 20% спад на пътническите жп превози, а в Италия и Франция – около 90%. При товарните превози спадът в Европа беше около 25% по данни на консултантската компания SCI Verkehr. Очакванията бяха, че нови ограничения наесен ще доведат до общ спад на годишна база от 40% при пътническите превози и до 10% при товарните. Според AllRail (Alliance of Passenger Rail New Entrants in Europe) това се равнява на 1 млрд. евро по-малко приходи за компаниите, които се занимават с пътнически превози. 

При товарния транспорт спадът на натоварването доведе до повишаване на точността – принципно тя е около 60%, но през пролетта се покачи до 90%. И то въпреки смените на машинистите по границите, за да не се нарушава карантината. Единият от двата начина да се демонстрира предимство на този вид транспорт пред всички останали. Другият е, че няма задръствания.

Но при пътническия превоз ползи от затварянето няма. А той можеше да печели от това, че в небето няма самолети. И че трафикът в небето в размера му от 2019 г. ще се възстанови най-рано след 4–5 години. Това се видя в Китай, където през пролетта имаше ръст на вътрешните жп пътувания с над 50%.

Как се справят големите в Европа

Изследвания в Германия и Швеция отпреди кризата показаха намаляване на процента на вътрешните пътувания със самолет за сметка на влаковите. Пандемията няма да промени тази тенденция, дори може да я засили. Там, където има модерни и бързи пътнически влакове, хората ги избират дори и за по-дълги пътувания. И заради екологията, и защото е по-удобно.

Правителството на Германия субсидира с около 17 млрд. евро железниците. Субсидията е за късите разстояния и се изразява в поемане на 23,7% от цената на билета. ДДС върху пътувания над 50 км падна от 19% до 7%. Националният железопътен превозвач на Германия Deutsche Bahn директно намали цените на билетите с въпросните 12%. Намалението обаче не важи за трансгранични пътувания, което запази по-висока цената им. Следващата стъпка, за която се борят железниците, е намаляване на такса ток, която плащат.

Франция реагира между двете национални карантини. Правителството, което дава субсидия в размер на около 13 млрд. евро на железниците, обяви, че търговските превози няма да плащат такса за използването на линиите за последните шест месеца на 2020 г. Освен това таксата ще бъде намалена наполовина през 2021 г. Това ще спести на превозвачите около 90 млн. евро за въпросните 18 месеца.

Освен това беше възстановена линията за свежи доставки на храни между Париж и Перпинян, затворена през 2019 г. Очаква се тя да бъде свързана и с Барселона, и с Антверпен.

По-сериозният ход на правителството беше помощта за Air France, която беше спасена от държавата с няколко условия. Едно от тях е да не прави конкуренция на влаковите маршрути, отнемащи до 150 минути. Air France трябва да намали вредните си емисии с 50% до 2024 г., което допълнително ще намали вътрешната конкуренция между влакове и самолети.

Положението в Испания изглежда най-незавидно. Държавата субсидира цените на някои билети за високоскоростните и на всички крайградски влакове. Общата субсидия е на стойност 9 млрд. евро годишно. Но планът за нея, приет през 2005 г., изтича в края на годината и не е ясно как ще продължи. Спадът при товарните превози засега е 21,5%. Приходите от тях пък са намалели с 20%. През 2019 г. испанската Renfe имаше печалба от 69 млн. евро, за тази година се очакват загуби от 333 млн. евро. Въпреки това беше потвърдена инвестицията от 262 млн. евро в Каталуния с цел високоскоростните влакове между Мадрид и Барселона да спират и на по-малките гари по трасето. Предвиждат се нови влакове, както и два нови тунела. Целта е броят на пътниците да се увеличи от 450 хил. на 600 хил.

Поводи за надежда

През лятото инвестиционната банка UBS проведе изследване за нагласите на хората, които пътуват с влак и самолет. Бяха анкетирани 4 хил. души в Германия, Франция, Италия, Испания и Китай. Повечето от пътуващите по работа са склонни да отделят до 2–3 часа влаково време. Тези, които пътуват за удоволствие – до 5–6 часа.

UBS прогнозира, че през следващото десетилетие в Европа ще има още 800 високоскоростни влака, което ще доведе до използването на 196 самолета по-малко. Това ще спести 5 млн. тона CO2 годишно.

За хората, които обичат влаковете, има и две други надежди. Едната е Четвъртият железопътен пакет на ЕС, който влезе в сила на 31 октомври и прави всички страни в ЕС общ железопътен пазар. Досега операторите трябваше да изпълняват изискванията на всяка страна, където оперират, което означава безкрайна бумащина и бюрокрация. Сега лицензите ще се дават от European Union Agency for Railways (ERA) и ще важат за цялата територия на ЕС. Това прави цялата система по-малко бюрократична и по-прозрачна и ефикасна.

Другата надежда, колкото и странно да звучи, е Джо Байдън. Единият от неговите прякори е Амтрак Джо. Причината е, че 36 години той пътува постоянно с влак между дома си в Делауеър и Вашингтон. Още през 2010 г. Байдън написа, че „железниците са по-важни за Америка от когато и да било преди”. Сега ще може да го покаже. САЩ инвестират само 2,4% от бюджета си в жп инфраструктура. В Китай този процент е 8, в Европа – средно около 5.

От всички големи икономики само САЩ изостават в развитието на жп мрежата си и имат нужда от нова инфраструктура и идеи по отношение на влаковете. Особено за по-бързите. Мрежата там е огромните 202 500 км, но не свързва големите градове по подходящ начин. И няма високоскоростни пътнически влакове.

AmTrack регистрира 25% спад на пътуванията през първите девет месеца и освободи временно 2 хил. работници. И то, без САЩ да влизат в национална карантина. В програмата на Байдън пише, че ще има инвестиции в железопътната мрежа, най-вече в пътническата ѝ част.

Големият въпрос е дали може да има Втора голяма железопътна революция след тази през 19. век. Или вариантът с високоскоростни влакове, които се движат с по 300–400 км/ч, ще бъде прескочен и ще се мине направо към Хиперлууп сценария с неговите 900 км/ч.

[[{"fid":"373603","view_mode":"default","fields":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false},"link_text":null,"type":"media","field_deltas":{"1":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false}},"attributes":{"height":984,"width":1476,"class":"media-element file-default","data-delta":"1"}}]]

Снимка: Shutterstock

Завръщането на спалните вагони

Само допреди 30 години Европа имаше забележително развита мрежа от спални влакове. Но под натиска на лоу-кост авиокомпаниите тя се разпадна. До 2016 г. трите най-големи жп превозвача в Европа – германската Deutsche Bahn, френската SNCF и испанската Renfe, бяха спрели почти всичките си спални влакове. Местен активизъм и недоволство от страна на хората обаче карат компаниите да започнат да преосмислят политиката си.

А други компании действаха още по-смело. Австрийските федерални железници ÖBB изкупиха подвижния състав на Deutsche Bahn, пребоядисаха го в своите цветове и го пуснаха по линиите. През 2018 г. ÖBB регистрира 34 млн. пътници по дългите си маршрути (от общо 260 млн. пътници). От тях 1,4 млн. души (4%) са пътували с нощни влакове, но са донесли 17% от целия оборот по дългите маршрути на ÖBB.

Caledonian Sleeper – общото име за нощните влакове между Шотландия и Лондон – дори стигна по-напред. В новите вагони се предлага „двойна стая”.

Но докато големите Deutsche Bahn, SNCF и Renfe не се включат, опитвайки да забравят загубите от предишните десетилетия, спалното пътуване ще остане встрани. И то въпреки очаквания отлив на пътници от авио- и круиз компаниите.

[[{"fid":"373604","view_mode":"default","fields":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false},"link_text":null,"type":"media","field_deltas":{"2":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false}},"attributes":{"height":829,"width":1244,"class":"media-element file-default","data-delta":"2"}}]]

Снимка: Shutterstock

Как е в България

БДЖ също обяви повишено търсене към спалните вагони през лятото. Общо 18 пътуваха всеки ден до морето и обратно (10 по линията Варна – София, 8 по линията Бургас – София). Има логика – в спалното купе ти си изолиран от другите пътници и рискът от зараза намалява.

Но като цяло поне 50-годишното изоставане в инфраструктурата и в модернизацията на подвижния състав на БДЖ в съчетание с традиционното неспазване на разписанията води до постоянен отлив на пътници.

[[{"fid":"373605","view_mode":"default","fields":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false},"link_text":null,"type":"media","field_deltas":{"3":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false}},"attributes":{"height":1200,"width":1800,"class":"media-element file-default","data-delta":"3"}}]]

Снимка: Shutterstock

Коронавирус и влакове

Изследване на BBC през лятото показа, че влаковете (без метрото и крайградските, където се събират много повече хора) са на второ място по сигурност от масовите средства за транспорт след самолетите. Причината е, че самолетите имат много по-модерни климатични системи, а и при тях свежият или пречистен въздух идва само отгоре и върви надолу, което е най-лошият вариант за разпространението на вирусни инфекции. При влаковете климатичните системи не са толкова нови, но могат да вкарват свеж въздух отвън и повечето го правят на определен интервал (най-често на около 5 минути). Освен това по гарите има много повече място и може и да не се стига до струпвания на хора за разлика от летищата. Изследване на Deutsche Bahn през есента също показа, че пътуването с влак е нискорисково по отношение на разпространението на коронавирус сред пътници и служители. От направени 1072 PCR теста на кондуктори само един е бил положителен. От 1064 теста за антитела 1,3% са били положителни при кондуктори. При групата без контакти с клиенти (машинисти, работници) процентът е бил 2,7. Проучването ще има втора фаза през късната есен и нова през февруари 2021 г.

Автор: Петър Хераков