Зелената визия за модерния град: Енергия, транспорт и природа

Как градската среда може да стане по-чиста и по-приветлива за своите обитатели, ще се променят ли навиците за придвижване и защо озеленяването е един от приоритетите в градоустройственото планиране. Това бяха темите във фокуса на панела "Зелен град" от 17-ия зелен и енергиен форум, организиран от списание "Мениджър". 

"Няма друга индустрия, която да е направила толкова много за подобряването на градската среда през последните десетилетия, колкото автомобилната. С екологичните стандарти Евро 1, 2, 3 и т.н. дори и конвенционалните автомобили намалиха емисиите си неколкократно. Сега, с навлизането на електроавтомобилите, градското замърсяване е още по-ограничено. Те също имат своя екологичен отпечатък, но той в общи линии е изнесен извън градовете", коментира арх. Любомир Станиславов, изпълнителен директор и член на Управителния съвет на "Аутомотив Клъстер България".

По думите му твърденията, че Европа отстъпва от целите си за електрическата мобилност не отговарят на истината. Според него, целта на ЕК е да се наложат електромобилите по възможно най-бързия и практичен начин. 

"В България делът им е около 1 - 1.5%, като той се увеличава много бързо, но просто тръгваме от много ниска база. Има европейски държави, в които е достигната т. нар. "point of no return" ("точка от която няма връщане"), тоест там цената на придобиване на електрическия автомобил е по-ниска от тази на конвенционалния. Очакванията са, че след тази точка навлизането на този тип превозни средства ще стане още по-бързо", каза още арх. Станиславов. 

Но, по думите му, електромобилите са само част от стратегията за енергийна независимост на Европа. Към тях се добавят електрическите батерии, зарядната инфраструктура и т.н. Предстои да бъде стандартизирано всичко, свързано с електромобилите.

арх. Любомир Станиславов, изпълнителен директор и член на Управителния съвет на "Аутомотив Клъстер България". снимка: Христо Христов

"Например, ако искате да продавате електромобил в Европа, той ще трябва да поддържа т. нар. "Vehicle to Grid" технология, тоест не само да се зарежда, но и да отдава енергия на мрежата. Става въпрос за огромно количество капацитет, който може да се използва от мрежата. Така всеки автомобил ще може да стане част от тази система за обмяна на енергия, а собственикът му ще може да печели пари от това", допълни той.   

Според арх. Любомир Станиславов, зарядната инфраструктура си остава сериозно предизвикателство. В момента в България се пада по една зарядна станзия на десетина автомобила, като по този показател сме на едно от водещите места в Европа, но това се дължи и на сравнително ниския брой на този тип превозни средства у нас.  

"Тези коли не просто ще конкурират не само конвенционалните автомобили, но и с градския транспорт, тъй като цената на придвижване е 1-2 евро на 100 километра. Това обаче е предизвикателство от друга гледна точка, защото ще са необходими много повече паркинги с места за зареждане".

Велоалеи, пешеходни трасета и озеленяване

"Много хора се съмняват, че има достатъчно велосипеди, които да оправдаят изграждането на по-сериозна велосипедна инфраструктура. За политиците това представлява и друг вид риск, тъй като разширяването на тази инфраструктура обикновено "ядосва" автомобилистите", коментира Радостина Петрова, координатор и член на УС, Сдружение "Велоеволюция".

Тя коментира и Плана за устойчива градска мобилност на Столична община за разширяване на мрежата от велоалеи и предложението новите такива да се изграждат в по-малките улици, за да не пречат на големите автомобилни булеварди. 

"Този план не беше приет чак толкова отдавна и нямаше много промени в градската среда оттогава, така че много от мерките в него са все още валидни. Те включват както рекреационни велосипедни трасета, така и велоалеи, които да се движат успоредно на големите коридори за придвижване в градския трафик. Малките улици в София са един "склад" за автомобили и не са подходящи за изграждане на велоалеи", коментира Петрова.   

Радостина Петрова, координатор и член на УС, Сдружение "Велоеволюция". снимка: Христо Христов

Тя обърна внимание и на състоянието на пешеходната инфраструктура, тъй като в София отварянето на нови пешеходни зони не се случва. Освен това след изгарждането на тези артерии за пешеходци и велосипедисти е необходимо и тяхното озеленяване. Парковете на столицата са изключително претоварени.

"Ние имаме нужда не просто от придвижване от точка А до точка Б, а от активно движение", каза Радостина Петрова. 

"Велоалеите не са достатъчно атрактивни за велосипедистите, както заради състоянието им, така и заради свързаността помежду им", коментира Биляна Лесидренска-Димитровa, ландшафтен архитект, предприемач и съосновател на Botanic Lab и PLANET

Тя постави фокус и върху това колко важни са "зелените острови" за градската среда.

"Дъждовните води могат да се абсорбират по-добре, ако се усвояват от зелените площи, а не от канализацията. София е конструирана по такъв начин, че зелените "клинове" от Витоша и Стара планина да осигуряват по-качествена градска среда. В Плана за устойчива градска мобилност на Столична община са заложени мерки за оползотворяването на тези ресурси, но засега са приложени много малка част от тях", допълни Лесидренска. 

Тя цитира и данните от изследване, според което централната част на София е с около 6 градуса по-топла от периферните зони, които са по-добре озеленени. Освен това топлинните острови действат негативно върху здравето, най-вече на децата и възрастните хора. 

Биляна Лесидренска-Димитровa, ландшафтен архитект, предприемач и съосновател на Botanic Lab и PLANET. снимка: Христо Христов

"Озеленяването не е просто засаждане на едно или няколко дървета на определено място, а цялостно планиране. Целта е, когато човек се движи пеша или с велосипед по улиците на София, да може да го направи под дърветата на сянка", обясни още тя.

Арх. Любомир Станиславов, напомни, че България е един от най-големите производители на велосипеди в Европа, но те се продават предимно в западните държави. Изграждажнето на велосипедната инфраструктура обаче започва много по-късно от автомобилната, която се развива от повече от половин век. По думите му, не би трябвало темата да се интерпретира като конфликт между автомобилистите и велосипедистите. 

Според Биляна Лесидренска, природно-базираните решения би трябвало да влизат още в процеса на планиране при строителството на нови сгради и съоръжения. 

"Озеленяването дава много ползи и не би трябвало да попада в края на целия процес", заяви тя. 

Арх. Станиславов припомни, че градоустройствените планове се правят с 40-50 годишна перспектива и обикновено в първите 10 години е забранено да се променят. 

"За съжаление,  в Столичната община, ако искате да направите сгради като тези в Милано, които създадоха концепцията за "вертикалната гора", те чисто административно няма да бъдат признати като реално озеленяване, поради спецификата на местната нормативна уредба. Това не стимулира инвеститорите и проектантите не могат да наложат идеите си за такива сгради. Има нужда от повече диалог между институциите, бизнеса и неправителствените организации, така че да могат да се наложат правилните решения", добави той.  

Биляна Лесидренска допълни, че са нужни повече институционални и финансови стимули от страна на банките, така че новите сгради да бъдат по-зелени и по-ефекивни от енергийна гледна точка.

По-малко фасове - по-чиста градска среда

Симеон Попов, мениджър Връзки с обществеността на "Филип Морис България", представи интересна презентация за това колко е важно правилното изхвърляне на фасовете от цигари. 

Симеон Попов, мениджър Връзки с обществеността на "Филип Морис България", снимка: Христо Христов

"Цигарените фасове може да изглеждат малък, но всъщност са голям проблем. Всеки трети фас е хвърлен не на правилното място. Така той замърсява не само градската среда, но и почвата, и водата. Около 15 години са нужви, за да бъде напълно разграден. Нашата кампания е насочена не с укор към хората, които изхвърлят фасовете си на улицата, а чрез повишаване на културата и опит да се променят поведението и навиците", обясни Попов. 

Филип Морис реализира серия от информационни кампании в различни градове в България, както и акции по почистване. 

През 2025 година само в парковете на Пловдив са събрани около 300 килограма боклуци, както и около 200 килограма от парк Камбаните в София.  

* * * 

ГЕНЕРАЛНИ ПАРТНЬОРИ: Електрохолд; Aurubis

ОСНОВЕН ПАРТНЬОР: Evklips Energy

С ПОДКРЕПАТА НА: Photomate

ИНСТИТУЦИОНАЛНИ ПАРТНЬОРИ: Българска стопанска камара; Конфиндустрия България; Българска ветроенергийна асоциация; Асоциация на Специалистите по Управление на Околната Среда; Институт за енергиен мениджмънт; Център за изследване на демокрацията; Френско-българска търговска и индустриална камара.

МЕДИЙНИ ПАРТНЬОРИ: Българска национална телевизия, Btv Media Group