Юлиан Попов: Депутатите да слязат от служебните коли. За да дадат пример

В делничен ден из улиците на Брюксел често се носи дразнещо тракане. Шумът се усилва сутрин около 9 часа и след края на работния ден. Командировани за по ден-два консултанти, държавни служители, лобисти и активисти влачат куфарите си по калдъръмите на европейската столица. Много от тротоарите на Брюксел са павирани. Те не са планирани за основния бизнес на града - да бъде средище на европейската бюрокрация и на всички, които се навъртат около нея.

Типичните посещения на Брюксел са съпроводени от малки куфари (или големи чанти), които е разрешено да вземеш със себе си в самолета като ръчен багаж. Те тежат около 8-10 килограма, имат колелца и, стига настилката да е по-гладка, с тях можеш спокойно да извървиш километър или два, влачейки ги от хотела си до офиса или обратно. Това не само е по-евтино, но е и по-здравословно, а с брюкселския трафик - често и по-бързо.

Брюкселското тракане на багажни колелца е леко досаден знак за това как навиците ни да се придвижваме може неочаквано да се окажат не съвсем съвместими с транспортната ни инфраструктура. А тези ни навици, както и технологиите и икономиката на мобилността бързо и сериозно се променят.

Мобилността е комплексен феномен. Искаме да се придвижваме бързо и удобно, но да няма много коли по улуците и въздухът да е чист. Искаме транспортът да е евтин, но да имаме собствена кола. Тези искания са често в конфликт едно с друго. На всичко отгоре исканията ни се променят, често непредвидимо, докато разходите за транспортна инфраструктура са огромни, а изграждането ѝ трае дълго време.

Погледнете българските магистрали

За половин век само една магистрала, Тракия, е довършена от край до край. Магистралите постоянно се премятат от едно правителство в друго като основен приоритет. В същото време обаче строежът на що-годе бързи влакови линии беше изоставен. Влаковата ни и железопътната ни инфраструктура е трудно дори да бъде зачислена към 20 век. Скоростта на придвижването на много от влаковете ни пасва по-скоро на времето на Априлското въстание, че и по-рано. Влакът от София до Бургас се движи със скоростта на първия влак на Стивънсън между Манчестър и Ливърпул, около 50 км/ч., други влакове са и по-бавни. Влакът от Троян до Ловеч се придвижва с 37 км/ч. Така недовършената, както и незапочнатата, транспортна инфраструктура определя начина, по който българският транспорт ще се развива. Главно с коли и  автобуси. И предимно старите коли.

България днес е изправена пред сложно политическо разклонение за транспортната си инфраструктура и за превозните средства, които я кръстосват - да строим ли повече пътища, да инвестираме ли стотици милиони в железопътен транспорт, как да намалим броя на старите коли и не може ли да намалим броя на колите въобще.

Докато се опитваме да си отговорим на тези въпроси, потокът от стари дизелови коли от Германия, Италия и други западни страни към европейския изток набъбва. Западноевропейски държави, или по-често градове, обявяват ограничения за дизела. Дали тези ограничения ще се материализират и кога това ще стане няма особено значение. Цените на старо реагираха веднага, щом кметове заговориха за забрани, хората там вече не искат да купуват дизел, дизелът стана сатанинско гориво и всички бягат от него. Резултатът е, и ще бъде, че много повече дизелови коли на по-ниски цени ще напират на нашата граница.

Проблем ли е това?

Някои ще кажат, че не е, ще заменим старите трошки, с по-нови и по-чисти дизелови коли, на втора ръка. Това донякъде е така. Обаче ако искаме да разберем проблема, трябва да го погледнем в по-широк, по-дългосрочен и по-системен мащаб, отвъд замяната на Фолксваген 1995 с Фолксваген 2010 на прилична цена.

Ако искаме да дишаме чист въздух, да развиваме икономиката си и да бъдем конкурентноспособни, трябва да преосмислим изцяло начина, по който се движим и по който превозваме неща. При това не е зле да мислим не само за това как да стигнем от Младост до Центъра на София или от София до Бургас, но и как да се придвижваме от София до Тирана, Франкфурт, Будапеща или Истанбул и как да разпращаме неща до Чикаго, Хонконг или Хараре.

В по-личен план, когато говорим за мобилност, вместо да си задаваме въпроса “каква кола да си купя?”, по добре е да се запитаме как е най-добре да се придвижа от едно място на друго. Ако 80% от придвижванията ти са в рамките на града, може би по-добре е да използваш обществен транспорт или да ходиш пеш. Това означава определен тип управление на градския транспорт и на пешеходните и велосипедни маршрути. Тях трябва не само да ги има, да са удобни и привлекателни, но и да имат друга репутация. Някой беше казал, че разликата между богатите и бедните страни е, че в бедните страни богатите хора карат коли, а бедните се возят с градски транспорт. В богатите страни е обратно.

Добре е министри, кметове и депутати да слязат от служебните си коли. Персоналните служебни коли трябва да изчезнат или да се намалят до минимум. Подобна реформа може да няма значителен пряк ефект върху транспорта, но ще заяви, че няма сериозни причини колата да се прикрепва към човек, независимо от служебната му или обществената му позиция. Някой трябва също да качи и покаже всички знаменитости и ролеви модели в публичния транспорт и така да го направи “cool”.  С една дума образът на обществения транспорт трябва дълбоко да се промени.

Образът е едно. Към него обаче трябва да се добавят дребните удобства и глезотии. Това да можеш да си влачиш куфара по улицата и да изглежда, че го правиш, защото така си решил и защото е по-удобно, а не защото нямаш кола или не можеш да си позволиш такси е част от промяната. Към тях трябва да добавим и чисти тротоари, в които не се спъваш постоянно, покрити с плочки, които не плискат вода, когато е мокро и стъпиш върху тях, както и удобни преходи за инвалиди и детски колички, електронни табла, които ти казват кога ще дойде следващия тролей, паркинги в края на града, чисти гари и чисти влакове, както и цялата дигитална инфраструктура, необходима за една нова среда за мобилност.

Четирите лоста

Тази среда вече започва да се появява. Би било грешка ако сега се хвърлим изцяло в една технология и например заложим само на електрическите коли. Или пък само се опитаме да спрем дизеловите коли. Или хвърлим всички усилия в дигитализацията на транспорта. България има нужда от балансирана, но амбициозна транспортна политика, която изгражда едновременно четири неща.

Първо, инфраструктура на бъдещата мобилност - пешеходни и велосипедни маршрути, зарядни станции за електромобили, електрифициран градски транспорт, дигитални платформи. Второ, настъпателно да затяга ограниченията около нежеланите практики  - забрана на мръсни коли, на паркиране в зелени площи, на шумни превозни средства в населени места. Трето, насърчаване на индустрията, свързана с новата мобилност - производство на велосипеди, електрически скутери и коли, батерии, софтуерни продукти. И, четвърто, развитие на транспортната интелигентност. Трудно ще е да минем в бъдещето на мобилността ако мечтата на всеки е да има голям, ако ще и стар, мерцедес, да ходи на работа с кола, децата му да бъдат возени на училище с кола и да не припарва до метро или трамвай.

Ако се върнем към историята с тракащите брюкселски куфари,

ще сме уверени, че вървим в добра посока, когато видим как депутат слиза от влака, качва се в трамвай, а от там тегли куфара си с меки безшумни колелца до Народното събрание.

Той, а и тя, ще се придвижват така не само, за да печелят обществено одобрение и гласове, но и защото това ще е най-удобният за придвижване начин, заключение, потвърдено от телефонните им апликации. За да стане този градски образ обичаен, ще трябва да преминем през дълга и комплексна промяна