Може ли авиогигантът Boeing да се върне към славните си дни?

Ръководителите на  Boeing прекараха години след две фатални катастрофи на 737 Max, опитвайки се да убедят Уолстрийт, регулаторите, авиокомпаниите и летателната общественост, че имат орлов поглед върху качеството, надеждността и безопасността.

След това на 5 януари, около шест минути и 16 000 фута в претъпкан полет от Портланд, Орегон, тапа на врата избухна от почти нов Boeing 737 Max 9. На панела липсваха ключови болтове, които го държат на място, което компанията е премахнала, за да поправи повредени нитове, според ранните доклади за инциденти.

Никой не беше сериозно ранен, но мъчителният полет върна лидерите на Boeing обратно в кризисен режим. Освен това възобнови вниманието и скептицизма от същите групи, които емблематичният производител на самолети прекара години в опити да си върне след двете катастрофи на Max, пише CNBC.

Сега лидерите на Boeing казват, че са начертали път напред, за да оправят компанията: По-добър надзор, подобрена безопасност и производствени процедури и по-стабилно обучение за работниците, много от които новоназначени след изкупувания от ерата на пандемията и съкращения на хиляди служители.

Този месец Boeing разкри дългоочакваната сделка за обратно изкупуване на проблемния си доставчик на фюзелажи, Spirit AeroSystems, в опит да помогне за премахване на производствените недостатъци.

Седмица по-късно Boeing заяви, че е постигнал сделка с Министерството на правосъдието да се признае за виновен по федерално обвинение за заговор за измама на правителството на САЩ, свързано с фаталните катастрофи на 737 Max. Адвокатите, представляващи семействата на жертвите на катастрофи, разкритикуваха споразумението като „сладка“ сделка. Ако бъде одобрен от федерален съдия, това ще позволи на Boeing да избегне потенциално продължителен и скъп наказателен процес, но също така ще маркира Boeing като престъпник.

„През миналия януари фасадата буквално издуха кухата обвивка, която беше обещанието на Boeing към света“, каза сенатор Ричард Блументал.

Наблюдатели от индустрията и вътрешни лица казват, че поредица от решения, простиращи се десетилетия назад - от сливане през 1997 г. до аутсорсинг - са довели до проблемите в дългогодишния пробен камък на качеството на американското производство и иновациите. В Boeing работят около 170 000 души, а продуктите му са кацнали навсякъде от Малдивите до Луната.

Дори и с пътната карта в ръка, отстраняването на проблемите и възстановяването на репутацията на Boeing ще отнеме години – и няма да е евтино. И Boeing все още има много хора, които да убеждава.

Забавени доставки

Boeing започна 2024 г. със  скок в годишните продажби на самолети и скок в доставките, добре дошли отчети, които изглежда показват, че компанията обръща ъгъл след фаталните гмуркания на два 737 Max през 2018 г. и 2019 г., които убиха всичките 346 души на полета.

Но избухването на щепсела на вратата на 5 януари на полет 1282,  управляван от  Alaska Airlines, донесе бърз отговор от регулаторите. Федералната авиационна администрация забрани на Boeing да увеличи производството на своите самолети Max и засили практическите инспекции в производствените заводи. FAA заяви през март, че неговият одит е открил "проблеми с несъответствие в контрола на производствения процес на Boeing, обработката и съхранението на части и контрола на продуктите".

Boeing не е публикувал годишна печалба от 2018 г. насам, а акциите на производителя на самолети се сринаха с около 30% тази година, докато по-широкият пазар се повиши. Акциите му затвориха на най-високата си цена от $440,62 през март 2019 г., дни преди втория срив на Max. Сега се търгува по-близо до $185 на акция.

Финансовият директор на Boeing Брайън Уест каза на инвеститорите през май, че компанията очаква да "изгори", вместо да генерира пари през тази година, около 8 милиарда долара през първата половина на 2024 г. Тя отчита тримесечни резултати на 31 юли.
„Тази компания е по-важна от няколко квартала на Уолстрийт“, Енгъс Кели, главен изпълнителен директор на гиганта за лизинг на самолети AerCap, основен клиент на Boeing, каза в интервю през пролетта. „Тя трябва да бъде подхранвана и възстановена.“

Boeing ще се завърне на световната сцена следващата седмица по време на двугодишното авиошоу Фанбъро  в Обединеното кралство, едно от най-големите изложения за самолети в света. Но производителят ще има приглушено присъствие: Той не изпраща своите все още несертифицирани самолети 777X, 737 Max 7 или Max 10, тъй като служителите на Boeing се фокусират върху отстраняването на проблемите у дома, вместо да демонстрират новите си самолети, както правеха в миналото въздушни шоута.

Неговите производствени ограничения изостриха забавянето на доставките за клиентите на Boeing, забавяне, което се отразява на бизнеса с търговски самолети, тъй като авиокомпаниите плащат по-голямата част от цената на самолета, когато го получат. Това подразделение представлява повече от 43% от приходите на Boeing от близо 78 милиарда долара миналата година.

През първата половина на 2024 г. Boeing достави 175 самолета, в сравнение с 323 самолета, които Airbus предаде през същия период. Двете компании доминират пазара на търговски самолети. Лидери на върха на големите авиокомпании - от Emirates до Southwest, изразиха разочарованието си от производителя на самолети, тъй като доставките изостават от графика. Southwest, United  и  други превозвачи  обвиниха забавянето на наемането и промяната на плановете за полети на закъсненията на Boeing.
„Boeing трябва да стане по-добра компания“, каза главният изпълнителен директор на Southwest Боб Джордан на индустриална конференция на JPMorgan през март, необичайно силен коментар от лидера на авиокомпанията Boeing 737.
Дори ако самолетите пристигат със закъснение, компенсацията често не компенсира недостига на самолети.
„Не съм в бизнеса с компенсации. Аз съм авиокомпанията“, каза изпълнителният директор на Etihad Airways Антоноалдо Невес в интервю.

Ограниченото предлагане както на Boeing, така и на Airbus прави прехвърлянето на поръчки към европейската компания почти невъзможно. И двете компании са разпродадени теснофюзелажни самолети почти до края на десетилетието. Boeing има книга с поръчки от повече от 5400 самолета след счетоводни корекции, докато Airbus има около 8000 неизпълнени поръчки.
И Airbus също не е на стабилна основа, предупреждавайки клиенти и инвеститори миналия месец, че проблемите с веригата за доставки ще забавят планираното нарастване на производството и забавяне на доставките.

По-рано тази година, когато търпението на ръководителите на авиокомпаниите се изчерпа, те потърсиха срещи с председателя на борда на Boeing, казаха хора, запознати с въпроса.
Малко след това през март Boeing обяви смяна на ръководството, като беше сменен ръководителят на изключително важното звено за търговски самолети. Изпълнителен директор Калхун, възпитаник на General Electric и Блекстоун, каза, че ще се оттегли до края на годината. Boeing също смени своя председател, инсталирайки бившия главен изпълнителен директор на Qualcomm Стив Моленкопф.

Boeing все още не е посочил заместник на Калхун. Главният изпълнителен директор на Spirit AeroSystems, Пат Шанахан, който преди това е работил в Boeing и е бил бивш заместник-секретар и действащ министър на отбраната при бившия президент Доналд Тръмп, се смята за силен съперник.

В цялата авиоиндустрия ръководителите публично и частно казват, че предпочитат Boeing да отделят време за отстраняване на проблеми, отколкото да се изправят пред продължителна несигурност относно това кога ще бъдат доставени новите самолети.

Дълга история

108-годишната компания има твърдо място в американската история. Нейните бомбардировачи са били решаващи във Втората световна война. Построила е президентски самолет. Бившите президенти Барак Обама и Доналд Тръмп са провеждали събития във фабриките на Boeing 787 Dreamliner. И в космоса, построена от Boeing ракета задвижи Аполо 11 до Луната през 1969 г.

Повечето от широката общественост познават Boeing като компанията, която въведе ерата на реактивните самолети. Той проектира и пусна четири самолета за малко повече от десетилетие, включително първия 737.

Тяснофюзелажният самолет скоро беше по-малък от революционния и по-бляскав джъмбо-джет на Boeing, 747, който можеше да побере повече от 500 души, а в някои конфигурации и пиано бар. 737 беше наречен „Baby Boeing“ и се превърна в бестселър на компанията, което помогна на Boeing да стане най-големият износител в САЩ. Построил е повече от 11 000 от 737 до днес.

„Без Boeing светът е по-лошо място“, каза Кели от AerCap.

Но в рамките на пет месеца през 2018 г. и 2019 г. два самолета Max 8 се разбиха: един в Индонезия, управляван от Lion Air, който падна в Яванско море, убивайки 189 души на борда; и един, управляван от Ethiopian Airlines, който се разби малко след излитане от Адис Абеба, убивайки 157-те души на този полет.

Пилотите в тези самолети Боинг се бориха срещу система за контрол на полета, Системата за увеличаване на маневрените характеристики, която натискаше носа на самолетите многократно надолу. Министерството на правосъдието по-късно твърди, че компанията е подвела FAA относно системата, обвинението, по което Boeing в крайна сметка се съгласи да се признае за виновен.

Миналата година изглеждаше, че Boeing се върна на по-добра основа. „Чувал съм хора извън нашата компания да се чудят дали сме загубили крачка. Гледам на това като точно обратното“, каза Калхун в бележка до служителите миналия октомври. Месеци по-късно мощният взрив от щепсела на вратата на Alaska Airlines откъсна облегалките за глава, облегалките на седалките и слушалките на първия офицер, оставяйки зейнала дупка в ред 26. Инцидентът ужаси пътниците и разкри най-сериозния от поредица проблеми с контрола на качеството на  самолетите. Предишни проблеми включваха неправилно пробити дупки и неправилно разстояние на някои от фюзелажите на Boeing. Производственото портфолио на производителя включва множество джетове, които редовно се летят комерсиално по целия свят: работният кон 737, широкофюзелажният 787 Dreamliner и скоро, след като бъде одобрен от регулаторите, 777X. И докато производствените недостатъци правят заглавия, самолетите на Boeing продължават да превозват безопасно пътници по света, с повече от 13 000 в края на миналата година. Компанията има 45% пазарен дял от търговски самолети, които летят в момента, според AeroDynamic Advisory.

Във всички негови подразделения клиентите му също включват американски и чуждестранни военни, както и НАСА - и някои от тези звена също не са без проблеми.
„Нашите самолети са превозвали еквивалента на повече от два пъти населението на планетата“, каза Калхун в показания пред панел на Сената миналия месец за изслушване, озаглавено „Нарушената култура на безопасност на Boeing“.

„Постигането на това правилно е от решаващо значение за нашата компания, за клиентите, които летят с нашите самолети всеки ден, и за нашата страна“, каза той. Той се извини по време на изслушването на членовете на семействата на жертвите на катастрофата на Lion Air и Ethiopian, тъй като те държаха плакати със снимки на изгубени близки.

Намаляването на разходите се оказва скъпо

Критиците казват, че дългогодишният натиск за възнаграждение на акционерите на Boeing и по-ниските разходи са дошли за сметка на изграждането на изцяло нови самолети в полза на актуализирането на по-старите модели. Boeing също аутсорсва производството на ключови части на доставчици, които оказва все по-голям натиск да доставят, излагайки веригата за доставки на потенциални недостатъци.

Главният изпълнителен директор на United Скот Кърби каза пред CNBC през януари, че смята, че проблемите датират от сливането на Boeing с конкурентния производител на самолети McDonnell Douglas през 1997 г. Свързването често се цитира като повратна точка за Boeing, която замени някога ръководената от инженерство култура с по-голям фокус върху възвръщаемостта.
От 2010 г. до 2019 г. Boeing е похарчил 68 милиарда долара за обратно изкупуване на акции и дивиденти, според анализатора на Melius Research Роб Спингарн. 

„Това е строеж от дълго време“, каза Кърби. През 2001 г. Boeing премести корпоративния си щаб от първоначалния си дом в Сиатъл в Чикаго, по-далеч от заводите, където са произвеждали самолети от началото на 20 век. През 2022 г. отново премества седалището си в Арлингтън, Вирджиния.

През 2005 г. Boeing продаде подразделението си в Уичита, което прави фюзелажи за много от своите самолети, на частна инвестиционна компания за малко под 1 милиард долара. Този spinoff в крайна сметка ще се превърне в Spirit AeroSystems, която Boeing сега изкупува обратно за около $4,7 милиарда плюс дълг.

А през 2020 г. Boeing заяви, че ще консолидира производството на 787 Dreamliner в Южна Каролина, на повече от 2400 мили от другите си производствени мощности в щата Вашингтон, включително там, където преди това бяха построени Dreamliner. Освен това възложи производството на части на мрежа от доставчици. Тези ходове бяха поставени под микроскоп през последните години, след като Boeing разкри повтарящи се производствени дефекти. Твърденията на подателите на сигнали в компанията и в Spirit твърдят, че Boeing намалява производството.

Калхун, попитан за аутсорсване на производството към Spirit, каза на CNBC през януари: „Стигна ли се твърде далеч? Да... вероятно го направих, но сега е тук и сега трябва да се справя с него.

Дефекти в самолетите струват на Boeing милиарди долари поради периоди на спад в производството, паузи в доставките и компенсации на клиентите.

Обръщане на страница

Boeing казва, че е на прав път. От една страна, беше принудена да забави производството на своите самолети. Макар и болезнено в краткосрочен план, защото увеличава разходите и лишава компанията от нови самолети, които да предаде на клиентите, ръководителите казват, че това е начинът да се гарантира, че производствените дефекти няма да се появят отново.

Jefferies изчислява, че Boeing произвежда около 24 самолета Max на месец през второто тримесечие и може да достигне приблизително 35 на месец през последните три месеца на годината. Boeing заяви, че цели да увеличи цените до около 50 самолета Max на месец през следващите няколко години.

Той също така привлече служителите към усилията за възстановяване. Компанията е провела така наречените „прекъсвания“ в своите фабрики, за да спре работата и да обсъди проблемите по линията.

А споразумението с DOJ, ако бъде одобрено от съдия през следващите седмици, може да позволи на компанията да уреди федерално разследване с приблизително 244 милиона долара глоба и изпитателен срок от три години, през което време независим наблюдател ще наблюдава качеството контрол и други условия.

„Ние предприемаме всеобхватни действия днес, за да подобрим безопасността и качеството“, каза Калхун в показанията си пред панела на Сената миналия месец. „И знаем, че като водещ американски производител на аерокосмическа техника, това е, което вие и летящата публика имате пълното право да очаквате от нас.“

Аерокосмическият анализатор на Goldman Sachs Ноа Попонак каза, че Boeing „все още може да направи продукт, който е пълно чудо. Ако успеят да се съберат, мисля, че репутацията им може да се подобри бързо.“

Насърчаването и изграждането на работната сила на Boeing ще бъде от ключово значение през следващите години, според Алекс Круц, управляващ директор на Patriot Industrial Partners, консултантска фирма в областта на аерокосмическата промишленост.

Компанията има по-голяма конкуренция за нови работници, отколкото в предишните поколения в района на Сиатъл, каза той, поради бързото разрастване на технологичните компании там през последните няколко десетилетия, както и инженерната конкуренция от частната космическа индустрия.

„Компаниите процъфтяват или не се основават на лидерството“, каза той.

Международната асоциация на машинистите и аерокосмическите работници, окръг 751, която представлява около 30 000 техници на Boeing във Вашингтон и Орегон, в момента води преговори за договор с компанията, търсейки повече от 40% повишения и място в борда на Boeing.

„Имаме повече влияние, отколкото някога сме имали в нашата история“, каза Джон Холдън, президент на IAM District 751. „Има огромно търсене на нови самолети.“

Някои анализатори казват, че проектирането на нов самолет може да помогне за привличането на таланти и да създаде компанията за години напред, проект, който до голяма степен беше оставен на заден план след катастрофите.

Съветът на Ричард Абулафия, дългогодишен аерокосмически анализатор и управляващ директор в AeroDynamic Advisory, е прост: „Започнете нова програма и кажете „Ние сме компания с бъдеще“.