Телешофирането ни приближава до пълната автономия, но крие технологични и регулаторни капани

За първи път автомобил без човек се движи по обществен път в Европа. Своеобразният технически подвиг бе постигнат по-рано месец от Vay, немски стартъп с амбиции да бъде водещ на Стария континент в област, която иначе изглежда запазена територия на американски компании. Vay използва подход, наречен „телешофиране“ за дистанционно управление на автомобили от обекти, разположени на километри разстояние.

Операторите управляват превозните средства с волани, педали и монитори. Те също така получават звуци от пътния трафик чрез микрофони и слушалки. Системата наподобява състезателни симулатори за видеоигри — само че действието на екраните се случва реално. Мобилни мрежи осигуряват предаването на данни. В случай на повреда в мрежата или авария, автомобилът автоматично спира безопасно.

Vay изпробва технологията без шофьори в автомобила, след като получи разрешение от Службата за трафик и мобилност на Германия за освобождаване от нормалните правила за движение по пътя в Хамбург. То бе предшествано от зелена светлина от института TÜV Süd. Компанията обяви този месец, че вече е завършила първите си тестови курсове по предварително зададени маршрути в града.

„Като водеща компания за телешофиране, караме дистанционно управлявани електрически автомобили по обществените пътища в Берлин и Хамбург повече от три години“, казва главният изпълнителен директор и съосновател на Vay Томас фон дер Охе. „С разрешението за освобождаване от стандартните изисквания, получено през декември 2022 г., вече успяхме успешно да управляваме първата кола без изобщо в нея да присъства шофьор на обществен път.“, уточнява той в официален коментар.

Vay е основана в Берлин през 2018 г. Стартъпът е изградил екип от над 150 души, който съчетава софтуер и продуктов опит от Силициевата долина с автомобилен хардуер и инженеринг за безопасност от Европа. Компанията в крайна сметка планира да комерсиализира своите технологии по два начина. Първата е услуга за мобилност от врата до врата. Автомобилът ще бъде задвижван дистанционно до местоположението на потребителя, където клиентът ще хване волана и ще шофира до местоназначението си, в който момент отдалеченият оператор поема отново. Втората услуга е телешофиране на автомобил, докато потребителят седи отзад.

Vay твърди, че дистанционното шофиране ще бъде по-безопасно за пътниците и по-удобно за водачите, като същевременно ще намали частната собственост на превозни средства. Услугите имат за цел да се конкурират със съществуващите доставчици на споделени автомобили и услуги за пътуване.

Според местната управа в Хамбург и нейната стратегия за прехода на транспорта и мобилността, се предвиждат и допълнителни ползи.

„Vay създава такава добавена стойност със своята услуга за отдалечено шофиране: няма нужда да търсите място за паркиране, без вредни емисии, с възможност за цифрова резервация и като удобна услуга, например за „последната миля“ от автобусната или жп гарата до вашата собствена входна врата", казват властите.

Vay също ще използва своите тестови данни, за да разработи функции за самостоятелно шофиране. Следващият голям тест за концепцията на Vay ще бъде демонстрация на отдалечено управление на кола в 5G мрежа съвместно с мрежовия гигант Ericsson и немския оператор Deutsche Telekom.

Ако обичате да се возите, но мразите паркирането, това е за вас

Ако нещата се развият по план, телешофирането може да даде тласък на сектор на автономните превозни средства. Въпреки, че споделената мобилност определено не е нова концепция, в огромната част от случаите тя се отнася до персонални превозни средства като колелета и скутери. По-авантюристично настроението може да карат мотопед или кола. Проблемът, с други думи, е че по-голямата част от тези услуги изискват да намерите и пътувате до определена зона за спиране/паркиране за споменатото превозно средство, което всъщност не чак толкова неудобно, но ако донякъде анулира концепцията за услугата за мобилност от врата до врата.

Със системата на Vay по-малко превозни средства могат да транспортират повече хора в сравнение с конвенционалния индивидуален транспорт. Въпреки това, всяко пътуване вероятно ще покрие повече изминати километри, тъй като колата не паркира с водача, а продължава да пътува.

Повечето експерти сега са съгласни, че автономният софтуер няма способността да прави това, което хората могат да правят. Особено когато става въпрос за прогнозиране на възможни рискове и способност за бърза оценка и реакция при внезапни проблеми, софтуерът все още е ограничен. Разбира се, според тези, които се занимават с автономни системи, тези робоколи вече трябва да се намират около нас. Шефът на Tesla Илон Мъск каза, че до 2020 г. вече ще има един милион роботаксита в експлоатация. Но миналия юни той коригира позицията си, изтъквайки че самоуправляващите се коли „са много по-трудни, отколкото си мислех първоначално“.

Вечният въпрос за сигурността и отговорността

Не всички обаче са толкова ентусиазирани за концепцията. През февруари 2023 г. властите във Великобритания обявиха, че обмислят забрана на телешофирането, когато то се случва от прекалено голямо разстояние. Това е препоръката на Правната комисия на Англия и Уелс, законово независим орган, който предоставя правни съвети на британския парламент. Тя идва, след като Комисията проведе разследване на правния статут на дистанционното шофиране след искане от Центъра за свързани и автономни превозни средства на правителството на Обединеното кралство и екипа по международни стандарти за превозни средства към Министерството на транспорта на страната.

Понастоящем практиката – при която превозно средство се управлява дистанционно от човешко същество – се извършва само в контролирана среда като ферми, складове или мини. Но технологията също така улеснява контрола на превозните средства в обществени зони. Към момента в Обединеното кралство няма действащ закон, който да уточнява, че водачът трябва да бъде в превозно средство, което контролира.

Пример за това как технологията може да се използва в бъдеще е доставката на коли под наем. Но докато в Германия тази концепция се преследва активно и технологията е безспорно вълнуваща, идеята превозните средства да се контролират от отдалечени места, потенциално отвъд международните граници, предизвика безпокойство. Както Правната комисия отбелязва: „Няма международен консенсус относно това дали това трябва да бъде разрешено и ако е така, какви стандарти трябва да се прилагат към него или как трябва да се дефинира.“

Разследването повдигна и други проблеми, които представляват предизвикателства, включително надеждността на клетъчните връзки и заплахата от неразрешени поглъщания чрез пробиви в киберсигурността. Сред заключенията, до които стигна регулатора, бяха, че трябва да се въведе схема за лицензиране „за компании, които разполагат с дистанционни шофьори извън линията на видимост“ и „дистанционното шофиране от чужбина трябва да бъде забранено, докато не бъдат сключени подходящи международни споразумения за осигуряване на подходящо прилагане“.

Регулаторът също така разгледа отговорността в случай на злополуки и посъветва, че дистанционните оператори трябва да се считат за отговорни за тяхното шофиране по същия начин, както шофьорите в превозни средства, но не могат да бъдат държани отговорни за грешки, причинени от проблеми извън техния контрол, като например проблеми с връзката.

На другия край на света обаче нещата стоят доста по-различно, след като през септември 2022 г. правителството на Южна Корея изложи своята пътна карта за въвеждането на автономни автомобили – и тя съдържа някои амбициозни цели. Пътната карта за иновации в мобилността на страната беше разкрита от Министерството на земята, инфраструктурата и транспорта. Първият забележим краен срок вече бе постигнат преди края на 2022 г., когато страната се надява да стане третата в света, която ще пусне по пътищата автономни коли от ниво 3. Ниво 3 се определя от Обществото на автомобилните инженери като когато автомобилът поема контрола над шофирането при определени условия, въпреки че човек трябва да се намеси, ако е необходимо. Вече има кола от ниво 3 в експлоатация в Япония под формата на Honda Legend Hybrid, докато в Германия Drive Pilot на Mercedes може да бъде специфициран за S-класата и EQS.

В Южна Корея пионерът е луксозният седан G90 от луксозната марка Genesis на Hyundai Motor Group, който бе пуснат в продажба с Level 3 Highway Driving Pilot в края на 2022 г. Следващата значима цел ще бъде въвеждането на самоуправляващи се таксита и автобуси до 2025 г. Hyundai показа възможностите си в тази област с пилот на услуга за организиране на превози в Сеул в модел Ioniq 5 от ниво 4. Ниво 4 е, когато автомобилът поеме контрола при определени условия и не е необходимо водачът да се намесва. Най-амбициозното от всичко е, че до 2035 г. властите се надяват половината от новите автомобили, произведени на местно ниво, да бъдат напълно автоматизирани. За да помогне за постигането на това, правителството се ангажира да преразгледа съществуващите транспортни системи и да създаде стандарти за безопасност и застрахователни програми за автономни автомобили. В пътната карта са взети предвид и други методи за транспорт. От следващата година на роботите ще бъде разрешено да доставят храна в градските райони, докато дроновете ще се използват за същата цел на островите и в отдалечените райони.

Подобни сериозни амбиции звучат чудесно на хартия, но повдигат поне два важни въпроса: дали те няма да изпреварят реалното технологично развитие и ако все пак се реализират, колко бързо и ефективно ще могат регулаторите по света да излязат с ново поколение разпоредби, които да отразяват новите реалности по пътищата.