Летище София: decision time

Колкото и невероятно да изглежда, в най-близко време ще се изясни коя компания ще поеме аерогара София, доскоро (а и може би още) водеща се под официалното наименование „Летище Враждебна“.

Такова развитие изглеждаше невероятно. Както обикновено, всички (включително и аз) очакваха преговори със стратегически купувач и някаква сделка дълбоко под масата, отдаване на концесията на „руски“, „китайски“ приятели или просто „на Пеевски“. Каквото и да означава всичко това.

Основание за тези очаквания бе структурирането на търга, в който цената има тежест само 55%. Останалите 45% бяха и са предмет на разширено тълкуване. Друг повод за подозрение бе шумната съпротива на социалистическата опозиция, с нейната любов към „стратегическите“ национални партньорства с Русия и свещените крави на държавната собственост. На това отгоре, което мен ме накара да се отнеса скептично, приходите от концесията бяха фактурирани в закона за държавния бюджет за тази година. Това изглеждаше като макроикономически трик (изискването е концесионното възнаграждение да се плати незабавно), доколкото се предполагаше като невероятна бързината, с която търгът трябва да приключи.

За да си представим какво би могло и следва да бъде решението за тази концесия, трябва да си съставим картина на онова което е...

Летище „Враждебна“ сега

Специалисти са ми казвали, че при избора на място за летище преди стотина години критериите и самолетите са били такива, че като че ли наистина е било правилно да се избере едно от най мъгливите места в Софийското поле. А името на летището изглежда е оставено, за да плаши враговете, т.е. от военно-пропагандни съображения.

Днес летището, независимо от скорошното му завършване, е притеснителна и много скучна картина. Притеснението е старият терминал, където пътниците на ниско-тарифните превозвачи се прескачат един друг не винаги добре изкъпани и у мнозина подсъзнателно се формира усещането, че таванът ще се стовари отгоре всеки момент. Терминал 2 функционира на пръв поглед нормално, но скучната му уредба също потиска. Достатъчно е да го сравните с летищата на съседните страни или дори с това в Киев.

Спомням си, че разчетите на броя полети и пътници се смятаха за свръх-оптимистични, когато се планираше и изграждаше Терминал 2.

Всъщност обаче аерогара София е с един от най-бързо нарастващи потоци пътници в Европа. През 2017 г. достигна броя на действителното население на страната - 6.49 милиона. През 2018 г. пътниците са приблизително 6.97 милиона, а през 2019 или 2020 г. пътниците от, за и през София ще са повече от списъчния състав на гражданите на България.

Аерогара София: пътници и ръст на броя им по месещи за 2017 и 2018 г.

[[{"fid":"335521","view_mode":"default","fields":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false},"link_text":null,"type":"media","field_deltas":{"1":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false}},"attributes":{"height":732,"width":1055,"class":"media-element file-default","data-delta":"1"}}]]

Същата е картината и за последните седем години.

[[{"fid":"335522","view_mode":"default","fields":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false},"link_text":null,"type":"media","field_deltas":{"2":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false}},"attributes":{"height":617,"width":1051,"class":"media-element file-default","data-delta":"2"}}]]

И не само при пътниците, но и при стоковите превози

[[{"fid":"335524","view_mode":"default","fields":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false},"link_text":null,"type":"media","field_deltas":{"3":{"format":"default","alignment":"","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false}},"attributes":{"height":609,"width":1061,"class":"media-element file-default","data-delta":"3"}}]]

Кое предложение е най-изгодно

Отчитайки условието, че 45% тежест в решението ще имат инвестициите, развитието, нов терминал, новите линии и сигурността на превозите, крайният изход от търга съвсем не е очевиден и предопределен.

Няма кандидат, който да е със съмнителна платежоспособност. Предварителното изискване за относително високо концесионно възнаграждение (550 млн. лв. долен праг в наддаването) сякаш принуждава повечето от тях да търсят начин да натрупат приход, който да позволи инвестициите в новия Терминал 3.

Без да вливам подробности, положението със структурирането на предложенията на различните кандидати е следното.

• Manchester Airport и консорциум предлагат 26% от приходите като възнаграждение за собственика на година, т.е. почти 700 млн. евро за периода на концесията.
• Meridiam Eastern Europe Connect - 32% от приходите или 860 млн. евро.
• SSB Sofia Airport JV - 31% или почти 912 млн. евро за 35 години.
• Fraport Bulgaria – 27.5% или 735 млн. евро за периода.
• Airport d’Paris – почти 43% и почти 1.15 млрд. евро за 35 години.

Ако ценовото предложение можеше да бъде с тежест от почти 100%, последната оферта би била печеливша.

Но както стана дума, 45 на сто от предложенията подлежат на тълкуване. Онова, което може да се каже със сигурност е следното.

Дългосрочната надеждност на експлоатацията на аерогарата изисква първоначална прозрачност на отношенията в консорциума, който ще я стопанисва. Би било добре в него да има компания, специализираща в изграждането на големи инфраструктурни обекти – вътрешното за консорциума оценяване на услугата всъщност поевтинява цената на строителството и, което май е по-важно, премахва възможността от последващо субсидиране на новоприсъединени партньори. Отварянето на нови пътища, дестинации не изглежда чак толкова важно условие. В края на краищата потенциалните нови направления са предмет на конкуренция и предвижданията са тя да се засилва заедно с потока пътници, въздушно карго, общия просперитет и технологии. Тук конкурентният натиск на новото Истанбулско летище, но и на обновените аерогари в региона е от съществено значение. София ще може да устои на този натиск само при едно условие – ако бързо построи новия терминал и незабавно преоборудва старите. Почти всички кандидати обаче са с намерение 5-10 години да натрупват приходи и след това да инвестират в новия терминал.

Крайно време е да се изяснят приоритетите в тези подлежащи на тълкуване 45 на сто дейности на бъдещия стопанин на летището. Тук изложената логика ми изглежда почти необорима от икономическо гледище. В следваща публикация ще разгледам по-подробно онова, което е известно за предложенията на различните кандидати.