Автономните коли: Потенциалните ползи, реалните проблеми

Ентусиазмът за самоуправляващите се автомобили се завръща. Неотдавна провалените прогнози накараха инвеститорите и технологичните ентусиасти да се чувстват обезсърчени: през 2016 г. автомобилният гигант Ford планираше да предложи самоуправляващи се таксита до 2021 г., а компанията за споделено пътуване Lyft заяви, че ще започне да го прави още по-рано.

По време на престижното изложение за електроника CES през януари General Motors, китайският автомобилен производител Geely и разработчикът на автономни превозни средства Mobileye обещаха, че хората ще могат да си купят свои собствени автомобили, които се управляват сами, още през това десетилетие, потенциално веднага след 2024 г.

Ако това се случи - акцент върху "ако" - би било революционно. В момента няма самоуправляващи се автомобили, достъпни за обществена покупка (дори ако Tesla подвеждащо нарича своята система за подпомагане на водача „Full Self-Driving“). Но ако и когато автономните превозни средства най-накрая пристигнат масово, трябва ли да се радваме или да се тревожим? Сега е добър момент да си зададем още по-фундаментален въпрос: Какъв точно е смисълът на самоуправляващите се автомобили? Отговорът, въпреки повече от 100 милиарда долара инвестиции през последното десетилетие в тази идея, остава изненадващо неясен. И това трябва да ни притеснява. Много!

Потенциалът на възможностите

Преди 120 години ранните ентусиасти на идеята за „карети без коне“ – това, което днес наричаме автомобили – често са били заможни мъже, които се стичат към превозните средства като футуристична, високотехнологична форма на забавление. Но не отне много време, за да стане ясна потенциалната им обществена стойност, особено в градските райони.

По това време европейските и американските улици са пълни с коне, които изискват конюшни и редовно хранене, и оставят паважа покрит с неприятни отпадъци. Колите замениха тези мърляви животни и също така позволиха на градовете да се разширят, смекчавайки опасната пренаселеност в тесните градски райони. Въпреки че техните недостатъци, като смог и смъртни случаи при трафик, бяха значителни, автомобилите предлагаха реални шансове за напредък.

Подобно на автомобилите, автономните превозни средства са родени не от обществена нужда, а от технологични възможности. Първите идеи за тях се появяват в университети като "Карнеги Мелън" в края на 80-те години, не за да решат обществен проблем, а като стимулираща дискусия на тема „Би било страхотно, ако можем да накараме колите да карат сами“.

Ранните ентусиасти не се фокусират твърде много върху евентуалните приложения на технологията за самостоятелно шофиране, но в типичния си стил военните го направиха. По-конкретно, автономните превозни средства дадоха възможност за ограничаване на риска сред мъжете и жените в униформа - примамлива възможност, особено след инвазиите в Ирак и Афганистан. Агенцията за напреднали изследователски проекти в областта на отбраната (DARPA) на САЩ организира първото Голямо предизвикателство за автономни превозни средства през 2004 г. в пустинята Мохаве, предлагайки награда от 1 милион долара на екипа, чиято машина за първи път преодолее 200-километровото тестово трасе. Никой участник не се приближи до целта, най-далечното разстояние, което едно превозно средство успя да измине, е малко над 9 километра. Но състезанието завладя въображението на частния сектор, въпреки че никой не беше сигурен каква може да е цивилната цел на самоуправляващата се кола.

Тогава на сцената излезе Google. През 2007 г. компанията нае Себастиан Трун, лидер на екипа на университета Станфорд, който спечели второто голямо състезание на DARPA, за да стартира нова инициатива за самостоятелно шофиране на автомобили, която по-късно ще формира основата на компанията, известна днес като Waymo. Планирайки да внедри своята технология по обществените пътища, Google твърди, че причината за самостоятелно управляващите автомобили е безопасността. В публикация в корпоративен блог от 2010 г. компанията се фокусира върху 1,2 милиона жертви на трафик годишно в световен мащаб. „Вярваме, че нашата технология има потенциала да намали този брой, може би до половината“, твърди Google. Това беше страхотна визия - и тази, чиято привлекателност изглеждаше неопровержима от политическите сили както вдясно, така и вляво. Други големи играчи последваха примера на Google, посочвайки безопасността като причина за съществуването на собствените им автомобили, които се управляват самостоятелно.

През 2015 г. Националната администрация за безопасност на движението по магистралите на САЩ даде легитимност на тези твърдения, когато публикува доклад, в който се посочва, че човешката грешка (заедно с други фактори, като неправилно пътно инженерство или опасен дизайн на автомобили) е изиграла роля в 94 процента от пътните сблъсъци. По-късно иначе комплексната констатация на регулатора често се свеждаше до „94 процента от катастрофите са причинени от човешка грешка“, което е очевидно погрешно тълкуване на фактите. Разпознавайки неочакваната помощ, производителите на автомобили и технологичните компании поставиха тази цифра от 94 процента в центъра на своите маркетингови кампании за автономно шофиране.

За съжаление, потенциалните ползи за безопасността на самоуправляващите се автомобили вероятно са преувеличени. От една страна, много други проблеми причиняват катастрофи освен човешка грешка, като объркващи кръстовища и мъртви зони в огледалото, особено при по-високи джипове. Но дори и да оставим това значително предупреждение настрана, не е ясно дали една система за автономно шофиране в крайна сметка ще бъде по-безопасна от човек зад волана.

Обратната страна на медала

Докато самоуправляващите се автомобили няма да шофират пияни или сънливи, ограниченията на тяхното машинно обучение неизбежно ще доведат до грешки, които човешките шофьори не биха допуснали. Като пример, една ранна система за самостоятелно шофиране преди няколко години изпитваше затруднения да идентифицира жълтия цвят. В резултат системата директно пропускаше да велосипедисти с жълти жилетки и строителни работници с жълти якета, макар иначе да беше 99 процента точна.

Истината е, че дискусиите около безопасността на автономните коли са преувеличени. Няма нищо реално като доказателства, показващи дали те ще бъдат по-безопасни от хората в краткосрочен до средносрочен план. Машинното обучение е в начален стадий на развитие и често изпитва проблеми с неща, които не познава преди това. Самоуправляващите се камиони по магистралите може да са по-реалистични като приложение от самоуправляващите се автомобили в градовете поради по-простата пътна среда. Но системни грешки вече се оказаха смъртоносни: прототип на автономна кола от Uber удари и уби жена, докато тя буташе велосипеда си на улица в град Темпе, Аризона, през 2018 г. След това губернаторът на Аризона спря разрешителното на Uber да тества автономната си технология там, а две години по-късно компанията продаде своето самоуправляващо се звено на стартиращата компания Aurora.

Допълнителни усложняващи аргументи за безопасността е въпросът дали автомобилните компании биха проектирали автономни превозни средства, които да нарушават законите за движение. Докато федералното правителство на САЩ не наложи забрана, системата за пълно самостоятелно шофиране на Tesla позволяваше на автомобилите автоматично да правят незаконни „спирания в движение“, вместо да спират напълно.

Ако целта е пътната безопасност, вече има много налични технологии, в които автомобилните производители биха могли да инвестират, вместо да прескачат към напълно автономни превозни средства. Вземете усъвършенствани системи за подпомагане на шофирането (ADAS), като автоматично аварийно спиране и разпознаване на пешеходци. Вече е доказано, че подобни функции спасяват животи, но техните възможности варират значително от един модел до друг - ако приемем, че изобщо са налични. Според Застрахователния институт за пътна безопасност автоматичното аварийно спиране не е било инсталирано на 57 процента от превозните средства, произведени от автомобилния гигант Stellantis (под чиято шапка са Peugeot, Chrysler, Opel, Citroën, Dodge, Maserati и др.) или 42 процента от тези от General Motors през 12-те месеца, приключващи на 31 август миналата година. Подобряването и стандартизирането на ADAS е сравнително лесно, достъпно и с непосредствени ползи за безопасността в сравнение с изграждането на самоуправляващи се автомобили.

Други предложени предимства на самоуправляващите се автомобили също са подозрителни при по-сериозна инспекция. Ще повишат ли производителността, позволявайки на служителите да приемат работни обаждания и да пишат доклади на пътя? Това изглежда малко вероятно: едно проучване заключи, че само 1 от 4 шофьори изобщо иска да работи по време на пътуването си до работното място. Могат ли да освободят място, разпределено в момента за паркиране на улицата? Може би - въпреки че Амстердам и Париж показаха, че градовете могат да направят това, без да разчитат на автономни превозни средства. Ще разширят ли възможностите за транспорт за тези, които са с увредено зрение или подвижност? Вероятно в селските райони, но в градовете и предградията хората вече просто могат да извикат такси или да потърсят Uber.

Има и аргумент, че автономните превозни средства могат да помогнат в борбата с изменението на климата. Действително технологията може да осигури ползи за устойчивостта, но само ако гарантираме, че разпространението на умните коли ще ограничи изкопаемите горива и че се отдалечаваме от система, в която всеки човек има своя собствена кола. Освобождаването от автомобилната зависимост е част от привлекателността на т.нар. роботаксита и автономните совалки за градски превози. За съжаление, малко доказателства го подкрепят. Вместо да споделят самостоятелно шофиране, проучванията показват, че хората искат да пътуват в собствената си кола и то сами (което е в съответствие с борбата на компаниите да направят споделеното пътуване печелившо). Автомобилните производители забелязаха тази тенденция; General Motors, например, изглежда се отклонява от визията за споделени автономни пътувания за сметка на визията за лични автомобили.

Тази промяна трябва да накара тези, които се интересуват от изменението на климата или бъдещето на градовете, да се замислят. Макар самоуправляващите се коли са напреднали далеч отвъд първоначалната почти научнофантастична визия, техните социални ползи остават в най-добрия случай спекулативни. Междувременно техните недостатъци са много, много реални - особено ако станат широко достъпни за закупуване.

За да разберете защо, помислете за експеримент в Северна Калифорния преди няколко години, при който на 13 души беше даден шофьор, който да ги откара където пожелаят за една седмица, на практика възпроизвеждайки опита от собствено автономно превозно средство. Освободени от нуждата да шофирират сами, хората в проучването изминаха невероятните 83 процента повече километри, отколкото когато трябваше да са зад волана.

Концепция, наречена "Парадоксът на Джевънс" по името на английския икономист от 19 век Уилям Стенли Джевънс, обяснява какво се е случило: когато нещо стане по-евтино, хората откриват нови начини да го използват. Самоуправляващите се автомобили намаляват „цената“ за шофиране – по отношение на усилията, и също и в долари – и в резултат на това те ще подтикнат хората да предприемат пътувания, които иначе биха пропуснали. С течение на времето хората със самоуправляващи се автомобили биха могли да изберат да се преместят по-далеч от центъра на град, което влошава урбанизацията и води до още повече изминати километри.

Дори ако самоуправляващите се автомобили са електрически, тези добавени километри биха били катастрофални за околната среда. Независимо дали се захранват от батерии или бензин, всички автомобили произвеждат емисии от спирачен прах, както и от триене между гумите и настилката. А производството на електромобили и зареждането на батерии изискват мощност и материали, увеличавайки общия въглероден отпечатък на превозните средства. Ако сме сериозни за справянето с изменението на климата, насърчаването на транзита и колоезденето вместо шофиране предлага по-голям потенциал от всякакъв вид автомобилна технология - автономна, електрическа или друга.

За градовете новото шофиране, стимулирано от умни коли, би било още по-зловещо. Без някаква рестриктивна политика, претоварените улици биха могли да потънат в ненужен трафик, особено ако собствениците на самоуправляващи се автомобили избягват таксите за паркиране, като инструктират своите превозни средства да обикалят по близките улици, докато хапват сандвич или се срещат с клиент.

Разбираемо е, че компаниите искат да увеличат максимално възвръщаемостта на акционерите; това е тяхната роля в пазарната икономика. Но производителите на автомобили все още имат проблем да обяснят ясно защо точно трябва да се вълнуваме от тази технология, а не да се тревожим от нея. Не бива да ги оставяме да се измъкнат, освен ако нямаме убедителен отговор

Автор: Иво Цеков