Бизнес перспектива: Дългото ехо на кризата в Червено море по света и у нас

От ноември насам, нападенията срещу товарните кораби в Червено море нарушават един от най-използваните търговски маршрути в световен мащаб. Подкрепяните от Иран хути са извършили повече от 40 нападения срещу търговски кораби в Червено море и Аденския залив, като едно от тях е било с фатален край. Въпреки военната намеса на Съединените щати и техните съюзници от средата на януари, протокът Баб ел Мандеб все още не е обезопасен.  Деан Тодоров, директор за България в iBanFirst, обяснява влиянието на кризата в Червено море върху международната търговия и българските предприятия с вносна и износна дейност с Азия.

Червено море, през което преминава 21% от световната търговия с контейнери, е в сериозна беда. Някои страни са особено застрашени. Сред тях е Египет. Суецкият канал е един от основните източници на чуждестранна валута за Египет. Кайро обяви, че приходите от канала са намалели с 40 до 50% през текущата година. Някои източници оценяват загубите на Египет на 315 млн. долара заради смущенията в работата на Червено море. Но, Египет не е единственият засегнат, световната търговия също е силно повлияна. 

Потенциалните промени и ефектът за българския бизнес? 

Според последните оценки на ООН, обемът на търговския трафик, преминаващ през Суецкия канал, е спаднал с повече от 40%. Червено море е основен търговски път за горива, най-вече нефт и природен газ, но е от значение и за зърнените култури, пътуващи за Европа. В нормални времена, около 4,7% от общия внос на пшеница в ЕС преминава през пролива. Протокът Баб ел Мандеб е важен за международната търговия, но не е стратегически. Корабите могат да го заобиколят, като преминат през нос Добра надежда. Това удължава пътуването средно с 15 до 20 дни, но стоките пристигат благополучно. Именно това се случва в момента. За българския бизнес, със засегнат внос и/или износ от/за Азия, това означава по-високи разходи и удължаване на времето за доставка.

Разбира се, международната търговия за пореден път се адаптира към нарастващия геополитически риск в този регион. След значителен скок, разходите за превоз на товари започнаха да намаляват, въпреки че не са се завърнали към нивата си отпреди кризата. Съставният индекс на Drewry WCI, който проследява разходите за превоз на 40-футови контейнери по осем основни маршрута, включително спот курсовете и краткосрочните договорни курсове, се понижи с 3% през миналата седмица до 2 836 долара.

Минимален риск от инфлация 

Вече е ясно, че блокадата на протока Баб ел Мандеб няма да доведе до повишаване на инфлацията. Разходите за превоз обикновено представляват само около 1,5% от индекса на потребителските цени, което е по-скоро пренебрежимо малко. Основният риск беше свързан със задръстванията на пристанищата, но той за щастие беше избегнат. Средното време за престой на един контейнер в Европа е около 5 дни в сравнение с 25 и дори 30 дни по време на най-тежките периоди на Covid.

Въпреки това, съществува опасност от загуба на контрола върху един или повече от трите стратегически протока за международната стабилност: протока Формоза (от съществено значение за полупроводниците), Ормузкия проток (петрол) и Босфорския проток (пшеница). Това са ключови зони за световната икономика, които не могат да бъдат заобиколени или заменени като протока Баб ел Мандеб.

Блокадата на протока Баб ел Мандеб подчертава до каква степен морските ни маршрути вече не са безопасни. Намаляването на транспортните разходи и протекционизмът сега са двата основни фактора, които предизвикват преместването на производството и т. нар. "friendshoring" - пример за това е Мексико, която замени Китай като първи търговски партньор на Съединените щати. Смятаме, че опасността за морската търговия също ще бъде мощен фактор, който ще подтиква към преместване на бизнеса най-близо до целевия пазар през следващите години и десетилетия. В продължение на 60 години живяхме в епоха на относителен мир. Това беше аномалия в човешката история. Сега се връщаме към нормалното, към един неспокоен и по-рисков свят.