В годините на пандемията, когато веригите на доставки бяха изложени на невиждан стрес, познат от глобална логистична компания ми сподели, че световните вериги на доставки се превръщат в мрежи от стойност, фокусът вече не е само върху цената и доставката, а между множество взаимосвързани елементи. Замислих се колко близка е перспективата му оттогава до реалността, в която светът навлиза през 2026 г. Глобалните вериги на доставки вече не са линейна последователност от точки, през които даден продукт пътува от суровина до витрина. Те са взаимозависими мрежи, в които промяната на всеки един елемент – капацитет, търсене, маршрут, регулация или геополитика, предизвиква вълни, които се разпространяват през всички останали. Новото нормално в световните вериги на доставки не са драматичните забавяния или прекъсвания, а е сложна комбинация от натрупан капацитет, регионални дисбаланси, геополитически пренареждания и регулаторни компромиси.

Морски транспорт – преход към пазар на изпращача

Началото на промяната в световните вериги на доставки може да бъде проследено още през 2024 г. и началото на 2025 г., когато най-големите световни корабни концерни като Maersk, MSC, Hapag-Lloyd и други получиха рекордни количества нови кораби. Тези доставки бяха резултат от поръчки, направени в периода 2021–2022 г., когато глобалната логистика преживяваше своето най-голямо напрежение от десетилетия. Тогава индустрията беше движена от убеждението, че шоковете във веригите на доставки като блокади, недостиг на контейнери, задръствания в ключови пристанища не са временни явления, а структурни промени.

В този контекст корабните компании не само поръчаха по-голям брой кораби, но и се ориентираха към по-големи и по-икономични модели, които да намаляват разходите в контекста на рисковете от високи цени на горивата и екологични регулации. Във връзка с последното превозвачи инвестираха и във флотове с алтернативно гориво – метанол, LNG или амоняк. Това допълнително повиши общия брой нови кораби, влизащи на пазара.

През 2025 г. този нов капацитет вече започна да изпреварва търсенето, което расте значително по-бавно от очакваното. Забавянето в глобалната търговия, охлаждането на потреблението в САЩ и Европа, както и по-кратките производствени цикли доведоха до ситуация, в която контейнеровозите, които през 2021 г. не достигаха, днес са източник на ценови натиск и конкуренция. Кораби често плават частично запълнени, а някои линии временно изваждат съдове от експлоатация или ги пренасочват към второстепенни маршрути в опит да стабилизират капацитета. В резултат на това пазарната динамика се обърна. От „пазар на превозвача“, при който корабните компании диктуваха цените, таксите и условията, се преминава към „пазар на изпращача“ – среда, в която товароизпращачите и спедиторите имат по-голяма договаряща сила.

Сухопътна логистика – спад на обемите и цените в САЩ

Същевременно сигналите от Съединените щати затвърждават картината на охлаждане в глобалните вериги на доставки. Последният Индекс на мениджърите по логистика, който следи динамиката на запасите, складовите разходи, транспортния капацитет, наличността на персонал и ценообразуването, показва продължаващо ниско ниво на използване на транспортни услуги през септември. Този месец е критичен индикатор за състоянието на логистичната система, тъй като традиционно бележи началото на предколедния сезон – период, през който в нормални години товарните обеми по всички канали рязко се повишават, складовите наличности се изтеглят надолу, а превозвачите работят при по-висока запълняемост.

През 2025 г. обаче ситуацията се развива по неочакван начин. Основните транспортни коридори в САЩ показват ниски нива на натоварване за септември, което подсказва, че търговците на дребно не са изправени пред типичното сезонно затягане на капацитета. Спадът в превозите е съпроводен с намаляващи цени както във вътрешния автомобилен транспорт, така и в интермодалния сегмент, което е рядкост в период, когато търсенето традиционно се засилва.

Една от вероятните причини за тази динамика е, че много от продуктите за празничния сезон са заредени от търговците по-рано заради очакването за нови мита. Обаче картината се усложнява и от поведението на потребителите. Последните данни за Индекса на потребителското доверие в САЩ показаха спад до най-ниското ниво от април, което подчертава нарастващата предпазливост сред домакинствата. Забавянето в секторите на електрониката, мебелите и домакинските уреди – все категории, които влияят върху товарните потоци, вече се отразява в по-ниските обеми към дистрибуционните центрове и магазините.

Въздушни товари – ръст чрез регионална експанзия

На този фон въздушният транспорт се превръща в един от най-неочакваните „реваншисти“ в глобалната логистика. Данните на IATA за октомври 2025 г. показват, че глобалното търсене на въздушен товар достига исторически най-високото си ниво за този месец, отбелязвайки ръст от 4,1% спрямо предходната година. Този показател изненада мнозина участници на пазара и още по-значимо е, че този ръст се случва въпреки натиска от ниските морски ставки и излишния капацитет по океанските маршрути, които традиционно изтеглят товари от въздуха към морето.

Под повърхността обаче се оформя сложна регионална картина. Докато превозите от Азия към Северна Америка продължават да отслабват, други региони компенсират. В рамките на Азия търсенето на въздушни услуги отбелязва почти двуцифрен растеж. Можем да отдадем това на новите производствени центрове в Югоизточна Азия като Виетнам, Тайланд, Малайзия и Филипините, които изпращат все повече товари към регионални хъбове като Хонконг, Сингапур и Дубай. Растеж във въздушния транспорт се наблюдава и между Близкия изток и Европа. Между Европа и Азия тенденцията е сходна – производители, засегнати от нестабилността в Червено море и рисковете около Суецкия канал, все по-често използват въздушен транспорт за критични доставки.

Този регионален разнобой подчертава, че глобалните вериги навлизат в етап, в който товарните потоци се пренасочват към по-кратки, по-бързи и по-гъвкави маршрути. За разлика от периода 2010–2019 г., когато въздушният транспорт беше доминиран от няколко големи трансконтинентални коридора, през 2025 г. мрежата се децентрализира под влиянието на нови производствени зони, геополитически напрежения и променени потребителски очаквания за бързина.

Декуплингът вече е реалност в корпоративните вериги на доставки

Геополитическият фактор остава един от най-мощните двигатели на промените в глобалните вериги на доставки. Емблематичен пример е решението на General Motors, която настоя нейните доставчици да елиминират китайски компоненти до 2027 г. Ход, който отразява нарастващата несигурност около бъдещите регулации, риска от нови мита и потенциални ограничения за продукти, съдържащи компоненти от Китай.

За една индустрия, която десетилетия разчиташе на дълбоко интегрирани китайски вериги за електроника, кабелни системи, литиево-йонни клетки и редки метали, подобно изискване означава реално пренареждане на целия производствен модел. Автомобилният сектор, който често служи като барометър за по-широките индустриални тенденции, вече навлиза в ускорена фаза на диверсификация. Пренареждането включва търсене на алтернативни доставчици в Мексико, Източна Европа, Индия и Югоизточна Азия, както и стимулиране на nearshoring стратегии, които поставят сигурността пред ефективността. Именно това обяснява ускореното откриване на нови фабрики за батерии в Северна Америка, реабилитацията на европейски производствени мощности и възраждането на индустриални зони в страни като Тайланд и Малайзия. Следствията от това пренареждане се усещат директно и по транспортните коридори. Нови логистични маршрути се оформят около възходящите производствени центрове, а традиционни точки на натоварване, като някои китайски крайбрежни хъбове, наблюдават забавяне в растежа. В същото време инфраструктурата в страни като Индия, Виетнам и Турция се разширява именно в отговор на този приток на индустрии, които търсят втори или трети източник на доставки.

ЕС избира стабилността на веригите пред регулаторната твърдост

Паралелно с корпоративните решения регулаторната среда в Европа също се движи към повече прагматизъм. През ноември 2025 г. Европейският парламент взе изненадващо решение да отложи Регламента за обезлесяването (EUDR) с 12 месеца. Изненадата се дължи на това, че преди едва половин година Европейската комисия твърдеше, че отлагане е невъзможно. Под натиска на индустрията и големи търговски партньори като Бразилия, САЩ и Индонезия ЕС направи ход, който предотврати блокирането на хиляди контейнери с кафе, какао, дървесина и други суровини. Този жест показва, че европейските регулатори вече са по-чувствителни към глобалните логистични реалности и готови да адаптират политиките си, за да избегнат нови кризи във веригите.

Всички тези тенденции – свръхкапацитетът в морските превози, охлаждането на сухопътната логистика в САЩ, подемът на въздушните товари, геополитическите преструктурирания и регулаторните компромиси, рисуват една сложна, но стабилизираща се картина. По всичко личи, че след години на турбуленции глобалните вериги за доставки не се връщат към старото си нормално, а се пренареждат в нова, многопластова екосистема. Тя не е нито толкова крехка, колкото през 2021 г., нито толкова силно прегряла, колкото през 2022 г., а нещо междинно – система, която се пренастройва към пренасищане, адаптивност и регионална логика. В този смисъл 2026 г. може да се окаже първата година, в която стабилността се постига не чрез глобална интеграция, а чрез внимателно балансиране на капацитет, регулация и регионални приоритети.