Автомобилната индустрия повлече Германия към икономическа криза

Автомобилната индустрия подхранваше възхода на Германия като икономическа сила на Европа. Сега същият този сектор е в криза - и повлича страната със себе си, пише POLITICO.

Автомобилните производители са изправени пред перфектна буря: преминаване от двигател с вътрешно горене, който демонстрира немско инженерство, към по-малко сложни електрически превозни средства, където Германия не контролира ключова технология за батерии. Те също така се борят със спадащото търсене на електрически превозни средства в Европа, високите разходи за енергия и труд, срива на продажбите на техния ключов пазар в Китай и пристигането на агресивни китайски конкуренти на континента.

Допълнителен удар може да бъде напът от президента на Съединените щати Доналд Тръмп, който заплашва с мита, които биха преобърнали системата за свободна търговия, която е в основата на икономическия успех на Германия, ориентиран към износа.

„Икономиката беше подложена на огромен натиск [който] беше скрит от факта, че имаше пандемия и след това войната“, каза Нилс Редекер, заместник-директор на мозъчния тръст Центъра на Жак Делор в Берлин. „Сега отново излиза на преден план и хората са много, много загрижени.“

Това има косвен ефект върху германската политика. Проблемите, които вълнуват ключовия сектор на Германия, са основен фактор за вероятното сваляне на канцлера Олаф Шолц на изборите на 23 февруари, тъй като гласоподавателите не отговарят на икономическата му програма.

Остава по-малко от седмица до вота, опонентът на Шолц - консервативният алианс на Фридрих Мерц - има 29 процента подкрепа в социологическите проучвания, докато собствената му Социалдемократическа партия (SPD) е трета с 16 процента.

Но дори една консервативна победа е малко вероятно да доведе до бързо решение на проблемите, които страдат от автомобилната индустрия в Германия.

Съкращенията в целия сектор, анемичният икономически растеж и усещането, че Германия вече не е на пътя на просперитета, задълбочават мрака в страната. Това подпомогна възхода на крайнодясната партия "Алтернатива за Германия" (AfD), сега втора в социологическите проучвания (21 процента), и осигури кислород на левия популистки "Алианс" на  Сахра Вагенкнехт (5 процента), известен с немския си акроним BSW.

Въпреки че Германия навлиза в третата си поредна година на рецесия, икономическите проблеми на страната могат да бъдат проследени назад до 2019 г., когато усилията за декарбонизация започнаха сериозно, заплашвайки нейната традиционна индустриална мощ. Междувременно Китай, страната, на която някога германската индустрия разчиташе за огромни печалби, се превърна в най-големия й конкурент.

"Токсична връзка"

Германските автомобилни гиганти забогатяха в Китай, навлизайки на пазара преди десетилетия, когато местните продажби на автомобили едва започваха да се увеличават; успехът им в Азия помогна за поддържането на по-високи заплати у дома.

Тази тенденция се обърна през 2018 г., когато пазарът на нови автомобили в Китай се сви за първи път от 90-те години на миналия век, спадайки с 3 процента. Той спадна с още 8 процента през 2019 г., преди пандемията да спре световните пазари.

В наши дни пазарните дялове на трите големи германски автомобилни производители се свиват, тъй като китайските конкуренти представят по-евтини електрически превозни средства, които често използват по-добри технологии.

През 2024 г. продажбите на BMW са паднали с 13 процента в Китай; Mercedes-Benz спадна със 7 процента; и Volkswagen - който смята Китай за най-големия си пазар - спадна с 10 процента.

„Беше толкова добре в Китай толкова дълго, че германските производители на автомобили, въпреки проблемите, които изпитват сега, се опитват да пресъздадат магията от миналите десетилетия“, каза Ноа Баркин, старши съветник в консултантската компания Rhodium Group.

Но Германия, а оттам и Европа, има нещо повече в Китай, отколкото просто корпоративни печалби. Разчитането на германските автомобилни производители на китайския пазар дава на Пекин влияние над Берлин, „защото те могат по същество да превърнат в оръжие тези зависимости“, каза Баркин.

Това от своя страна допълнително застрашава стратегията за намаляване на риска в Китай на президента на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен. Миналата година Комисията наложи мита върху произведените в Китай електромобили, въпреки че Германия лобира срещу мерките, позовавайки се на опасения за отмъщение.

Мерц обещава да прекъсне тази зависимост от Китай - дори това да струва на производителите на автомобили. Той предупреди германските компании да не правят по-големи инвестиции в Китай и каза да не се връщат пълзейки за спасяване, ако подобни залози се взривят.

"На червено"

Към проблемите на производителите на автомобили се добавят и по-високите разходи за енергия, които скочиха след пълномащабната инвазия на Владимир Путин в Украйна, което подчертава риска, присъщ на решението на Германия да направи икономиката си зависима от евтиния руски газ.

Скъпата енергия също води до рязко нарастване на разходите за стомана и алуминий – ключови суровини за автомобилната индустрия. Още по-лошо, Тръмп е насочен към двата метала с новите си мита.

Германските производители на автомобили също са обременени с най-високите разходи за труд в света - наследство от мощни синдикати и десетилетия тлъсти печалби от Китай.

Усилията за избягване на тези разходи оказват влияние върху по-широката икономика. От 2018 г. до 2023 г., когато германските производители на автомобили се преместиха в по-евтини страни, производството в Германия спадна с 8 процента, според доклад за деиндустриализацията на Комисията.

Притисната от спада на продажбите и падащите печалби, индустрията се бори да се справи.

Миналата година Volkswagen смая синдикатите си, като призова за 10-процентно намаляване на заплатите и затваряне на три автомобилни фабрики в Германия – за първи път това се случи в 87-годишната история на компанията. VW се отказа от това пред лицето на недоволството на работниците и предупредителните стачки, оставяйки заводите отворени - въпреки че работниците се съгласиха да съкратят заплатите и обезщетенията.

Германските автомобилни производители също са заложили много на електрификацията на автомобилите, инвестирайки милиарди в разработването на нови модели и преоборудването на заводите. Но решението в края на 2023 г. на коалицията на Шолц да прекрати щедрите субсидии за EV изтръгна краката от продажбите на електрически автомобили в Германия.

Шоковете, които разтърсват най-голямата индустрия в Германия и най-големият работодател, тревожат политиците.

Заедно с други консерватори Мерц иска Европейският съюз да отмени планираното спиране на автомобилите с двигатели с вътрешно горене до 2035 г. И AfD, и BSW настояват за същото.

Това създава още едно потенциално главоболие след изборите, ако Мерц се опита да изгради голяма коалиция с ГСДП или да се свърже със Зелените, като и двете подкрепят мярката от 2035 г.

Но производителите на автомобили не са склонни да се забъркват с целите на ЕС, тъй като това може да провали дългосрочните им инвестиционни планове, насочени към преминаване към електричество.

Факторът Тръмп

Доналд Тръмп хвърли още една крива в това изчисление, като премахна субсидиите за електромобили в САЩ и настоя за връщане към петрола и газа.

Нещо повече, ако той отприщи мита срещу Канада и Мексико, може да преобърне десетилетията на внимателно планиране за северноамериканския пазар от страна на германските производители на автомобили - което ще увеличи техните крайни проблеми.

Изправени пред колапса на модела, който ги направи – и Германия – богати, автомобилните производители са пред екзистенциално предизвикателство. Преди всичко те трябва да разберат дали традиционната инженерна мощ на Германия все още е в състояние да произвежда атрактивни електромобили, които побеждават китайската конкуренция и отново превръщат автомобилостроенето в движещата сила на германската икономика.

Мерц ще трябва да реформира склеротичната германска икономика, прословутата бюрокрация, високите разходи и вкорененото избягване на риска, което е вградено в политиките, вариращи от отпадане на дълговата спирачка, предотвратяваща вземането на държавни заеми, до намаляване на скъпите социални помощи.

Това вероятно означава по-тясно сътрудничество с Брюксел, докато ЕС работи за спасяването на индустриалната база на блока от конкуренцията на САЩ и Китай, каза Редекер. „Фактът, че Германия сега е част от проблема, може би също я кара да осъзнае, че Европа трябва да бъде част от решението“, каза той.

Мерц изрази готовност да направи точно това, като каза в реч през януари, че ще осигури по-стабилно лидерство в Европа. Въпросът е дали това е достатъчно, за да спаси Германия и нейните производители на автомобили.

„Бих искал да видя Германия като силна Германия в още по-силна Европа, но имам своите съмнения“, каза Матиас Цинк, президент на лобито за доставчици на автомобили CLEPA и главен изпълнителен директор на производителя на автомобилни части Schaeffler.