Хаосът във веригата за доставки се превръща в „нова норма“ в авиацията

Години след пандемията, авиационната индустрия все още се бори да се възстанови от прекъсванията във веригата за доставки, които бяха изострени от рекордното търсене на пътници и геополитическите предизвикателства, казват ръководители и доставчици.

Авиокомпаниите са принудени да поддържат по-стари, по-неефективни самолети в полети за по-дълго време, тъй като някои доставки от Airbus и Boeing се забавят, защото производителите на двигатели и други доставчици жонглират с конкурентни изисквания от сглобяването и поддръжката на нови самолети за съществуващите флотилии, пише Ройтерс. 

Продължителните забавяния и пречки в доставките изглежда са се превърнали в „новата норма“, каза Джефри Лам, главен оперативен директор и президент на търговската аерокосмическа индустрия в ST Engineering, най-големият доставчик на услуги за поддръжка и ремонт на самолети в света. „Страхуваме се, че тази нова норма ще остане, което е напълно неприемливо“, каза той пред Ройтерс в кулоарите на авиошоуто в Сингапур тази седмица.

Недостигът също така увеличава разходите за авиокомпании, като например нискотарифния превозвач Scoot на Singapore Airlines, заяви главният изпълнителен директор Лесли Тнг по време на панелна дискусия на най-голямото събитие за авиация и отбрана в Азия.

„Ние също така проактивно, например, осигуряваме повече резервни двигатели за наша сметка, за да сме сигурни, че ако има проблеми с двигателите, въздействието върху нас може да бъде смекчено“, каза той.

Рекордно търсене

Световният пътнически трафик по въздушния транспорт през 2025 г. беше на рекордно високо ниво с около 9,3% над нивото преди пандемията през 2019 г., според данни на Международната асоциация за въздушен транспорт, и се прогнозира, че ще нарасне с още 4,9% тази година.

За да се справят с търсенето, авиокомпаниите поддържат по-старите самолети в експлоатация с две години по-дълго от дългосрочната средна стойност, което е увеличило разходите за гориво, поддръжка, лизинг на двигатели и инвентар с приблизително 11 милиарда долара през 2025 г., съобщи IATA.

„Много е разочароващо и когато видите тези огромни допълнителни разходи, които авиокомпаниите поемат, знаете, че наистина е време тези ключови доставчици да се обединят и да подобрят тази ситуация“, каза пред Ройтерс генералният директор на IATA Уили Уолш.

Гаел Мехюст, главен изпълнителен директор на производителя на двигатели CFM International, заяви по време на дискусия в панел, че неговата компания е успяла да увеличи производството след пандемията, но проблемът е, че търсенето е било „невероятно“. „Това е парадоксът, в който се намираме. Не е въпросът, че веригата за доставки... не може да постигне увеличаване на производството, просто търсенето е на ниво, което никога не сме си представяли.“

Компанията, съвместно предприятие между GE Aerospace и Safran, е увеличила производството с 25% през 2025 г., като се очаква продукцията да нараства допълнително с поне 10% всяка година, каза той.

Доставчици като ST Engineering, основен производител на гондоли на двигатели, се борят да се справят с търсенето на външните корпуси на реактивните двигатели. Компанията заяви, че производството отнема около шест седмици, но общите срокове за изпълнение на поръчките на компоненти и материали сега се удължават до една година в сравнение с около девет месеца преди смущенията след пандемията и нарастващото търсене.

Дори ранните поръчки за компоненти, за да се гарантира, че компанията разполага с достатъчно запаси, не успяват да решат напълно проблема, каза Джефри Лам. „Част от недостига е в световен мащаб, така че всъщност дори не можете да ги купите рано, ако искате“, каза той.

Геополитически предизвикателства

Производителите на самолетни двигатели също се сблъскаха с недостиг на критични материали като титаниеви и никелови тръби, влошен от войната на Русия в Украйна, която прекъсна достъпа до руски износ, който преди това представляваше около половината от световните доставки на титан, каза Пол Уингфийлд, мениджър клиенти в базираната в САЩ Future Metals, дъщерно дружество на Berkshire Hathaway.

Настоящите срокове за изпълнение на титаниеви и никелови тръби са от 50 до 60 седмици, което е по-малко от 60 до 70 седмици преди година, но все още са далеч от нормата от 20 седмици преди пандемията, каза Уингфийлд.

„Заводите не могат да произведат достатъчно, за да наваксат, защото спряха производството си в продължение на четири години“, каза Уингфийлд. „Когато всички отново започнат да произвеждат, ще има липса на материал на пазара, така че заводите се опитват да наваксат.“

Но макар хаосът след пандемията да е труден за много доставчици, той е отворил и възможности за други.

Фън Хаотиан, инженер по продажбите в китайския производител на карбонови спирачни дискове Shandong Stopart Brake Material, заяви, че прекъсванията са затруднили някои от клиентите му да получават части от западни производители на оригинално оборудване и са му помогнали да удвои международните си продажби миналата година.

Комплектът от четири спирачни диска на Stopart, на цена от 200 000 до 300 000 юана (27 400 до 41 100 долара), е почти наполовина по-евтин от подобни продукти, каза той. „Някои нови клиенти, които преди не са купували от нас, сега нямат друг избор, освен да купуват нашите продукти.“