Краят на евтините коли е близо

Коли като VW up, Opel Adam и други малки модели са нещо хубаво за околната среда. Те обаче стават първите жертви на прехода към по-екологична икономика, тъй като производителите са изправени пред сложна дилема. Това предизвиква гнева на много шофьори.

Градовете са претъпкани, дълги задръствания блокират улиците, а намирането на свободно паркомясто е нещо немислимо. На сцената излиза малкият автомобил. За него почти винаги може да се намери свободно местенце, седмичните покупки се побират в багажника, разходът на гориво е нисък, а колите като цяло са евтини за поддръжка. Разбира се, пътуването на четиричленно семейство на дълги разстояния е приключение, а намирането на място и за багажа - истинско предизвикателство. Въпреки това за много шофьори ползите надделяват.

Все пак за по-младите хора колата е най-вече средство за придвижване, а не символ на статус. Затова малките коли през последните години са увеличили пазарния си дял от 6 на 6,9 %, а заедно със следващия по големина клас като VW Polo завземат една четвърт от германския пазар. Само SUV-овете и офроуд моделите ги изпреварват по популярност, a делът на всички останали класове намалява. На настъплението на малките модели обаче скоро ще бъде сложен край. Причината е устремът на производителите към електромобилите, който се засилва все повече.

Очаквания от електромобилите

Причината е ясна за всички: Европейският съюз налага все по-строги норми за емисиите въглеродни газове. До 2021 година всички нови автомобили на даден автомобилостроител трябва да изхвърлят средно не повече от 95 грама въглероден диоксид на километър. Това отговаря на стандарта Евро-6. За след 2021 година в момента се договарят условията за стандарт Евро-7, като се мисли за лимит от едва 60 грама и то при положение, че и сега компаниите се затрудняват да изпълняват изискванията при всичките си модели.

На европейско равнище обаче елекромобилите се определят като въглеродно неутрални въпреки въглеродния баланс на производството на електроенергия и батериите. Поради тази причина производителите увеличават дела на електромобилите в автопарка си.

При Daimler и VW през 2025 година всяка четвърта кола би трябвало да е електрическа. В тази насока е и препоръка, която неотдавна отправи работна група на германското министерство на транспорта - до 2030 година цели 50 % от новите автомобили да са задвижвани от ток. Това обаче ще означава край за малките коли като Opel Adam или VW up.

Първият проблем е физически. Купувачите, според опита на производителите, искат колите да имат пробег от най-малко 300 километра преди да заменят традиционния автомобил с електрически. Дори живеещите в предградията, които с градския си автомобил на ден не изминават повече от 100 километра, очакват колата им да не се затрудни през уикенда с 300-те километра до селото на баба.

Батерия с подобен капацитет обаче все още е твърде голяма за най-малките модели. При сегашните технологиите за батерии в техните купета може да се побере само такава батерия, която гарантира пробег между 100 и 200 километра. VW предлага електрически вариант на най-малкия си модел - E-up, който обаче при оптимални условия може да измине не повече от 160 километра, а при студено време - дори и по-малко.

Вторият проблем е финансов. Батериите за електромобили са скъпи. За производството им са необходими металите литий и кобалт, чиито находища се изчерпват бързо и са единствено в ръцете на китайците. Една батерия струва 4000 до 6000 евро, което е половината цена на един мини-автомобил. Това се отразява и на цената на електрическите модели. Ето пример: най-малкият модел на VW с двигател с вътрешно горене може да се купи за цена, започваща от 10 000 евро, а с един резервоар гориво се изминават около 550 километра. Цената на електрическия вариант започва от 26 000 евро, а пробегът е едва 160 километра. Другите градски коли също са твърде скъпи спрямо разстоянието, което изминават. Моделът i3 на BMW, който въпреки очакванията на производителя не стана хит на пазара, е с базисна цена 37 000 евро. Електрически Smart струва 20 000 евро и има доста скромен пробег. В крайна сметка купувачите дават повече пари за по-малко ефективен автомобил. При това еко-субсидията (в Германия - бел. ред.) от 4000 евро едва се усеща.

Повече място за нови икономии

Шефът на VW Херберт Дис обобщи добре дилемата на Световния икономически форум в Давос.

"Някои хора не могат да си позволят транспорт, неутрален откъм емисии на въглероден диоксид", каза той.

И наистина. Класът на малките автомобили е предназначен най-вече за шофьори, които имат нужда от средство за придвижване за малко пари и отдават слабо значение на социалния статус. Те са готови да платят 10 000 или 12 000 евро за нова кола, а вариант с електрическа батерия би оскъпил покупката с поне 30 %. Купувачите на премиум моделите на Daimler, Porsche или Audi биха приели по-лесно цената на електромобилите, но оскъпяването засяга особено тежко почитателите на малки коли.

Който мисли дългосрочно, може да се окуражи поне от един факт - покупката на електромобили наистина е по-скъпа отколкото на модели с двигател с вътрешно горене, но експлоатацията им е по-изгодна. Електричеството, което ги задвижва, е по-евтино от бензина или дизела. Те могат да се зареждат особено изгодно у дома. Зареждането на път може да е малко по-скъпо, но пък на места вече има мрежи от безплатни станции за презареждане по магистралите, както и пред някои супермаркети. Освен това техниката на елекромобилите има по-малка нужда от поддръжка и ремонти, двигателят е със значително по-малко части, а масло и грес пък вече изобщо не се използват.

Без електрификация обаче бъдещето на най-малките коли изглежда мрачно заради ограниченията за емисиите въглероден диоксид. Малките коли към момента са най-икономичните модели на всички производители. Един Opel Corsa при разумно каране изхвърля малко над 100 грама въглероден диоксид на километър. Базовият вариант на VW up е дори малко под този праг. Точно това обаче ще им изиграе лоша шега, тъй като в този клас вече не може да се постигне съществено подобрение.

Производството на Opel Adam спираПоследицата е, че усилията за развитие на двигателите с вътрешно горене се насочват към по-големите модели. При тях ще може да се въведе стандартът Евро-7, дори ако лимитът е 60 грама въглероден диоксид на километър. Във всеки случай това е мнението, което надделява в централата на Volkswagen във Волфсбург. Разработването на съответните химически пречиствателни устройства обаче ще погълне огромни суми, които в крайна сметка ще бъдат частично поети от купувачите. Според VW става дума за доплащане от 1000 до 2000 евро за тази нова технология, което за VW up се равнява на оскъпяване от 20 %.

Бъдещето на малките автомобили изглежда предрешено. Поне за германските автомобилни концерни в бъдеще ще бъде трудно да предложат електромобил в най-малкия клас. Те се ориентират по факта, че и без това скъпите Mini не се купуват много, и се отказват от някои модели.

Да вземем за пример Opel. Компанията от Рюселсхайм, която вече е част от конгломерата Peugeot, спира производството на малкия Opel Adam, на когото навремето бе възложена задачата да "подмлади" имиджа на производителя. Малко по-големият Opel Corsa, най-продаваният модел на марката, още тази година се очаква да излезе с електрическа версия на пазара. За цените на E-Corsa все още няма данни, но може да се очаква, че електрическият вариант ще бъде значително по-скъп.

Smart вече ще се произвежда само в Китай

Във Волфсбург никой не се сбогува официално с VW up, но въпреки това непрекъснато се носят слухове за спиране на производството. Те се подхранват от новата линия електрически модели, която Volkswagen разработва. През идната година се очаква на пазара да излезе VW I.D. - електромобил, който ще струва колкото Golf, ще има по-голям пробег и ще предлага пространство колкото Passat.

Daimler от друга страна едва тази седмица призна, че Smart не върши работа. В бъдеще производството на двуместния модел ще продължи само в Китай - от местния автомобилостроител Geely, чийто собственик е и голям акционер в Daimler. За разлика от Volkswagen концернът от Щутгарт обаче не залага единствено на електрическите батерии. При Daimler има място и за автомобили, задвижвани от водородни клетки. Засега тази технология е твърде скъпа и не е подходяща за серийно производство, но пробив в масовото производство може да направи подобна кола всеобщ любимец.

Toyota пък показа, че е необходимо моделите да са изцяло електрически. През 90-те години на японците се присмиваха заради хибридната им технология, обединяваща електрически мотор и двигател с вътрешно горене. Днес такава е вградена във всяка втора тойота, която се продава. В Германия обаче дискусиите за транспорта с нулеви емисии са ограничени до електромобилите, а това може да има тежки последици за малките коли по пътищата.

Ана Щайнер, в. "Франкфуртер алгемайне"

(БТА)