И тежкотоварният транспорт е в криза, само "зелени коридори" няма да го спасят

Осигуряването на безпроблемното движение на стоки и други видове товари беше сред приоритетите в първите дни на повсеместно въвежданите ограничителни мерки в цяла Европа и съседните й страни. На пръв поглед, тежкотоварният транспорт не би трябвало да търпи тежки удари от кризата, както е при останалите сектори. Оказва се, че и в тази сфера има негативни ефекти. Кризата в тежкотоварния транспортен сектор е започнала, но все още е в начален етап. Тежкотоварният трафик е намалял с около 30-40%. Между 60% и 70% от автопарка не осъществява дейност поради липсата на работа, казва в интервю за "Мениджър Нюз" изпълнителният директор на Камарата на автомобилните превозвачи в България Димитър Димитров. И прогнозира, че ако ситуацията се задържи така, не само ще има голям брой фалити в сектора, но и броят на хората, останали без работа, ще нарасне значително. Димитров определи „схемата 60/40“ като неефективна и неприложима в сектор „Транспорт“ и е категоричен - сега е моментът да бъде преосмислен целия Пакет „Мобилност I“.

- Г-н Димитров, „зелените“ транспортни коридори бяха сред първите единни мерки в ЕС за овладяване на хаоса при международните превози след повсеместното налагане на ограничителни мерки и затягането на пропускателния режим по границите. Успя ли тази мярка да стабилизира ритъма на работа в сектора?  

- Европейският съюз беше напълно неподготвен за случващото се. В Европа има гарантирано право на свободно движение на хора, стоки, капитали и услуги и точно на този фон в момент, когато беше наложително да има създадена единна и солидарна организация, всяка държава започна да въвежда рестрикции при влизането и преминаването през нейна територия. Възстановен бе граничният контрол между всички европейски държави, пренасочи се преминаването само през определени гранични пунктове и се затвориха всички второстепенни такива. Стигна се и до пълно затваряне на границите на определени европейски държави. Тези мерки бяха въведени без предварително уведомление или съгласуване.

На фона на случващото се, ЕК излезе със закъснели мерки за „зелените коридори“ - нещо, което трябваше да направи, но по мое мнение, не даде голям резултат, тъй като и към днешна дата правилата за преминаване през различните държави са диференцирани. Все още има държави, през които транзитното преминаване се извършва с конвои. В други се дава транзитно време за преминаване, попълват се различни документи от водачите, а освен това във всяка държава действат различни облекчения относно времената за управление.

Нещото, което, надявам се, всички европейски граждани разбраха е, че транспортният сектор има огромна важност не само за икономиката, но и за всеки отделен индивид и фактът, че в началото, когато Италия обяви пълна карантина в страната, но остави отворени границите си за тежкотоварния трафик, показа, че това трябва да е отговорното поведение към този вид транспорт.

Към днешна дата, тежкотоварният транспорт продължава да работи в цяла Европа, без да има огромни опашки по граничните пунктове, каквито имаше преди 2-3 седмици, но това „нормализиране“ до известна степен се дължи на значително намалялата нужда от транспорт с оглед големия брой фабрики и цели индустрии, които спряха да работят.

- Кои от тези „зелени коридори“, минаващи през България, са най-натоварени?

- Тежкотоварният трафик е намалял с около 30-40%, което се вижда и от данните за обработени товарни превозни средства от Агенция „Митници“ по граничните контролно-пропускателни пунктове в страната. Продължават да са най-натоварени ГКПП при „Дунав мост“ - Русе, „Кулата“ и „Капитан Андреево“, следвани от „Калотина“. Съответно най-натоварени са „зелените коридори“, свързващи тези точки.

- Какви затруднения продължават да възпрепятстват функционирането на цялата система от международни товарни превози?

- С оглед извънредното положение в цяла Европа трудностите, които срещат ежедневно транспортните фирми и водачите, са свързани със засилените гранични проверки, времето, предоставено за транзитно преминаване през страните, различните правила относно времената за управление, забраните за движение на тежкотоварните автомобили в определени празнични и почивни дни, поставянето под карантина на водачите, нееднаквия подход при декларирането на осъществяването на превозите и не на последно място, затварянето на много фабрики. Наблюдава се и отлив на водачите, желаещи да извършват международни курсове.

Друг основен проблем е невъзможността професионалните шофьори да се придвижват в Европа без товарни автомобили. Необходимостта от тяхното придвижване е с цел да сменят друг водач. Част от фирмите така са структурирали работата си, че смяната на водачи се извършва в чужбина, а в момента е практически невъзможна подобна смяна. Важно е да посочим, че има и допълнителни изисквания към водачите относно правилата при товарене и разтоварване, както и се определят специални места, на които могат да спрат.

Споменатите по-горе мерки са с цел ограничаване на разпространението на вируса и тези мерки са важни, но тяхното разнородно прилагане затруднява функционирането на транспортната системата.

- Има ли прекъсвания и забавяния все още по веригите на доставки? Ако да, на какво се дължат?

- За прекъсване на веригата на доставки не можем да говорим, но при първоначалното въвеждане на мерките, когато транспортният сектор все още работеше на пълни обороти, се стигна до образуването на километрични опашки на много места в Европа, което неминуемо доведе до забавяне на транспортната услуга. Най-силно засегнати бяха секторите, които разчитат на точни и навременни доставки.

- Въпреки, че е от малкото, които не бяха поставени на пауза, търпи ли щети и загуби и този сектор и от какво естество?

- Транспортът е един от основните икономически сектори, като той играе ключова роля за развитието на икономиката и глобализацията. През последните години бизнес моделът в Европа и света бе така структуриран, че да може да се разчита на чести и регулярни доставки, с цел оптимизиране на разходите за складиране. Инвестираше се в различни региони с оглед по-ниско данъчно облагане и по-ниска цена на труда, което предполагаше допълнителни транспортни операции и благоприятстваше развитието на сектора. След затварянето на редица заводи, фабрики и дори цели индустрии, като автомобилостроенето, нуждата от доставки намалява и в определени случаи - напълно отпада. Всичко това дава пряко и голямо негативно отражение върху транспорта.

Кризата в тежкотоварния транспортен сектор е започнала, но все още е в начален етап. В момента са необходими неотложни мерки, които е важно да посочим, че не са само и единствено безвъзмездно подпомагане. Важно е да бъдат изработени конкретни механизми с оглед спецификата на работата, която извършваме. От първостепенно значение е в този момент да бъде регулирана спедиторската дейност. Да бъдат преустановени практиките, в които те действат от свое име и за своя сметка. Време е да бъде законово регламентирана тяхната отговорност.

Необходимо е да посочим, че мерки, подобни на „схемата 60/40“ са неефективни и неприложими в сектора. Работното време на водачите на тежкотоварни превозни средства не е от 09:00 часа до 17:30 часа. Принципът на работа е съвсем различен. Затова е необходим индивидуален подход към транспортния бранш.

- Влияе ли негативно на бранша карантинирането на шофьорите, пристигащи у нас? Има ли опасност да останете без шофьори, ако се окаже, че повечето от тях са под домашна карантина до следващия курс?

- В първоначалната заповед за поставянето под карантина на лица, пристигащи от рискови държави, не бяха предвидени никакви изключения за международните шофьори. След реакция от наша страна срещнахме разбиране от институциите и за българските водачи вече са предвидени изключения от карантината, като им се дава правото:

• да преминат транзитно през територията на Република България;
• да се намират в кабината на товарния автомобил;
• да управляват товарния автомобил;
• да извършват товаро-разтоварни дейности;
• да напуснат територията на Република България преди да е изтекъл карантинния период.

Трудностите в момента идват от прилагане на заповедта от различните Регионални здравни инспекции, Областни отдели на МВР и кметове. Практиката навсякъде е различна, не е ясно конкретизирано какви действия да предприемат превозвачите и водачите преди всеки нов курс, необходимо ли е да бъдат уведомявани органите. Много често дори и след уведомяването им последните отиват на адреса, посочен в предписанието, където водачът ще прекара карантината, като констатират неговата липса, съставят протокол и го изпращат за образуване на досъдебни производства. Всичко това води до притеснение у водачите да започнат нов курс по време на карантина с оглед предвидените огромни санкции в това число и лишаване от свобода.

За времето, през което действат правилата за карантинирането на водачите, се сблъскахме с какви ли не абсурдни ситуации, като например поставяне на бележки на входовете на блоковете в гр. Ботевград, на които се посочва в кой конкретно апартамент се намира лицето, което е поставено под карантина, телефон, на който да се позвъни при нарушаване на карантината, без да се посочва точно кое лице от този апартамент е под карантина. В други случаи служителите на Министерството на вътрешните работи, Районните здравни инспекции и кметовете един след друг се обаждат на водачите да ги питат къде се намират.

В проблем се превърна не фактът, че ще останем без водачи, поради тяхната карантина, а фактът, че според всички тези обаждания ще останем без водачи, защото всички те ще бъдат задържани и осъдени.

В конкретния случай никой, първо, не попита, обаждайки им се, дали случайно не са водачи на тежкотоварни превозни средства, извършващи международни превози и дали след като се окаже така, всички ние не им дължим уважение за това, което правят, а не заплахи по телефона.

Ако трябва да говорим какво се отрази негативно на бранша през последния месец вътрешно в държавата, това е именно пълният хаос при карантината вследствие на липсата на съгласуваност между различните институции, липсата на ясна, публична и категорична позиция на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, което трябва да бъде координатор на всичко случващо се в сектора и да се чува неговото становище и категоричната незапознатост с дейността на превозвачите от страната на издаващия заповедите за поставяне под карантина.

- Колко време може да издържи финансово бранша при тези извънредни условия?

- Много от моментите в изминалите седмици не сме мислили какво ще загубим от финансова гледна точка, а сме се борели да успеем да ограничим последствията за водачите, да им осигурим възможност за движение, почивка и доколкото ни е по силите - нормални условия за извършване на тяхната дейност.

Към днешна дата нямаме време за губене. Конкретни мерки, предвидени за сектора, няма. Банките подхождат индивидуално и чрез искане на такси за разглеждане на документи, също така се поставят и допълнителни условия при изразено желание за отсрочване. „Мярката 60/40“, както посочих, не е подходяща за сектора.

В предходните дни сме депозирали множество писма, като на част от тях нямаме отговор. От тези, на които са ни отговорили, липсва запознатост с особеностите на сектора. Мога само да ви кажа, че между 60% и 70% от автопарка не осъществява дейност, поради липсата на работа и ако ситуацията се задържи така, не само ще има голям брой фалити в сектора, но броя на хората, останали без работа, ще нарасне значително, защото въпреки моментния спад, транспортният сектор не е прибегнал до масови съкращения на служителите.

- България вече изпрати молба до Европейската комисия с искане шофьорите, превозващи стоки, да имат възможност да прекарват редовните си седмични почивки в шофьорските кабини. Какво ще стане, ако Комисията не даде своето съгласие?

- Редица европейски държави вече отмениха това изискване към водачите. Правото за прекарване на почивката в кабината е част от набора правила за времената за управление на водачите и съм на мнение, че Европейската комисия, с цел уеднаквяване на изключенията, трябва да излезе с точни и ясни правила, които следва да се прилагат за целия ЕС и не говоря само за спането в кабината. На практика особено в период на епидемия, това изискване не може да бъде спазено поради обективни причини като затворени хотели, ограничения при придвижването и др. Дори и при нормални условия изискването за спане извън кабината е възпрепятствано от липсата на достатъчно сигурни и подходящи места за паркиране. Нуждата от такива се усеща и в България още повече по време на настоящата извънредна ситуация. Смятам, че сега е моментът да бъде преосмислен и целия Пакет „Мобилност I“.

С Димитър Димитров разговаря Анелия Тодорова, Мениджър нюз