В България дебатът за жизнената ни среда често остава в капана на взаимни обвинения и бездействие. Градовете ни рядко успяват да започнат да развият нещо ново с внимание и грижа, а още по-рядко – да запазят вече направеното. Докато София и други български градове търсят пътя си, в Европа се развива нова вълна на трансформативно градско планиране – от концепцията за 15-минутен град и зоните с нисък трафик, до идеи като тези за минипешеходни квартали, суперблокове и зелените оси. Париж и Барселона – две европейски метрополии показват, че промяната е възможна, защото е въпрос на избор и на въображение, и че градовете могат отново да бъдат пресъздадени за хората, а не за непремерени амбиции.

Париж

От „автомобилен лабиринт“ към зелена дихателна среда

„À Paris, quand un amour fleurit…“ – уви, твърде отдавна това не е градът от песента на Ив Монтан. Десетилетия Париж се давеше в автомобилен трафик, а светлините му потъваха в мръсен въздух и градска фрагментация без зеленина. Поне до към 2020 г., след което малко по малко, макар и бавно, нещата започнаха да се променят. В края на 2024 и средата на 2025 г. градът направи два решителни хода: прие новия Plan Climat 2024 – 2030 и въведе историческа нискотрафикова зона (LTZ).

Plan Climat 2024 – 2030 е стратегия за развитието и климатичната адаптация на френската столица. Документът, наследник на няколко предходни плана, изготвен след четири години консултации и над 50 000 публични предложения, предвижда около 500 мерки: създаване на 300 хектара нови зелени площи, 120 фонтана, плажове за къпане в Сена, 180 км нови велоалеи и стотици зелени училищни дворове по проекта „Oasis“. Целите са амбициозни – намаляване на емисиите с 50% до 2030 г. (спрямо 2004 г.) и пълен въглероден неутралитет до 2050 г. (с изключение на отоплителните мрежи).

Разбира се, както повечето всеобхватни стратегии, и тази среща ожесточени критики – от опозицията, от част от бизнеса и гражданите. Някои от мерките са спорни, други – радикални, сроковете кратки, а изпълнението – скъпо. Но екипът на напористата кметица социалистка Ан Идалго не се отказва да прокарва политиките си. И макар тя да заяви, че няма да се кандидатира за трети пореден мандат през 2026 г., парижани вече взеха ключови решения за бъдещето на своя град.

Центърът не е за автомобили

На 5 ноември 2024 в Париж-център е въведена безпрецедентна за града „Зона с ограничено движение“ (LTZ) – забрана за транзитно преминаване с моторни превозни средства през 1-ви, 2-ри, 3-ти и 4-ти район с малки изключения. „Градът отново стана място, където човек иска да живее – не само да шофира през него“, коментира архитект, цитиран от Le Monde. Според изданието новите пешеходни улици намаляват шумовото замърсяване с до 5 dB, а придвижването става плавно и безпроблемно. Но макар да е с исторически характер, решението не бележи мащабен обрат в градската мобилност на мегаполиса. И тогава Париж прави следващата крачка…

Целият град не е за автомобили

На 23 март 2025 г., едва малко над 4% от парижани гласуват на референдум, но 66% от далите своя вот подкрепят превръщането на още 500 улици в пешеходни и озеленени зони. С тях общият брой на „зелените бели дробове“ в Париж ще стане 700 – малко над една десета от всички улици в столицата. Ще бъдат премахнати също още 10 000 паркоместа (след вече премахнатите 10 000 от 2020 г. насам).

Това вече е промяна на правилата. От бастион на автомобилната цивилизация Париж поема към ново амплоа. „Когато излизах преди – чувах само коли. Сега – птиците, деца, разговори…“, споделя жителка на вече пешеходна зона пред Reuters.

Ниската активност в референдума дава аргументи на критиците, които се опасяват от логистични затруднения за бизнеса и семействата. Но Общината в Париж вече е преминала и през други трудни решения: през 2023 г. – забрана за електрически скутери, а през 2024 г. – утрояване на таксите за паркиране на големи SUV автомобили.

Париж като „град гъба“

Къпането в Сена през лятото на 2025 г. стана реалност – въпреки скептицизма, няколкото фалстарта и проливните дъждове през пролетта до днес вече няколко десетки хиляди са потърсили разхлада в обособените три плажни зони. Промяната е резултат от сериозна инвестиция – почистването на реката преди Олимпийските игри, новата система за дъждовни води, проектите за модернизация на канализацията и подобреното изпускане на отпадни води струват 1.4 млрд. евро.

Този успех и примерът на други европейски градове са стимул за още едно трансформиращо решение. На 7 август 2025 г. парижкото кметството представи и Parispluie – план за управление на дъждовната вода и превръщането на Града на светлините в „град гъба“. Целта е да се направи Париж отново „пропусклив“, за да се възстанови естественият воден цикъл. Той задържа и преразпределя валежите, като намалява риска от наводнения и повишава охлаждащия ефект в горещините.

Цената на промяната

Според изследване на Френската обсерватория за икономически перспективи (OFCE) за декарбонизацията на Париж (по Плана за климата 2024 – 2030) са необходими публични и частни инвестиции от около 2 млрд. евро годишно до 2030 г. и по 1,5 млрд. евро за всяка следваща година до 2050 г. Трансформацията на сградите, пълната електрификация, екологичният преход: всичко това ще бъде скъпо за домакинствата и предприятията, но в крайна сметка би трябвало да генерира значителни ползи.

Икономистът Жан Пизани-Фери изчислява годишните допълнителни разходи: 630 млн. евро за бизнеса, 500 млн. евро за градския бюджет и 262 млн. евро за домакинствата. Без мощни стимули и социални механизми средната класа трудно би приела да плати, коментират политици, експерти и журналисти.

Действайки заедно

Опозицията в градския съвет нарича много от планираните 500 мерки „смехотворни“. За част от гражданите те са „екофанатизъм“. Други парижани обаче мислят за бъдещето си с надежда и тревога – инициират проекти като „1000 покрива против прегряване“ и убежища от екстремни горещини. Още с първия План за климата през 2007 г. участието на гражданите е в основата на много от действията в града. Днес Plan Climat е не само политическа програма, но и обща кауза за много жители, фирми и организации.

Да, данните показват, че разликите в доходите на хората, в достъпността до жилища и в модернизацията между централните и периферните квартали на двумилионния град остават оголен проблем. Но същевременно концепцията за „15-минутен град“ е вече осезаема за мнозина, а автомобилният трафик е намалял наполовина от 2020 г. насам. Може би са нужни добро управление, инвестиционно упорство и време.

Париж показва как и най-гъсто населените мегаполиси могат да се преоткрият през зелена градска мобилност и планиране. И колко е важна обществената подкрепа – едва 4% гласували дават легитимност (да се надяваме и постоянен характер) на решение за зелената метаморфоза на града.

Барселона

Градско възраждане – хората в центъра на града

Не само лютите каталунци скандират: „Туристи, идете си у дома!“, във всяка група за пътувания ще ви посъветват: „Виж Barri Gòtic и „Гуел“ и бягай другаде“. Прекомерният туризъм и жилищната криза са само един от проблемите пред около 1.7-те милиона жители в града на Гауди. За някои от тях животът в един от най-красивите населени места на планетата е „направо непоносим“.

Барселона е един от градовете с най-висока автомобилна плътност в ЕС – около 6000 превозни средства на кв. км по данни на Барселонския институт за глобално здраве (ISGlobal). „Близо 60% от общественото пространство на града е „посветено“ на автомобилите, въпреки че хората ги използват само за едно на всеки четири пътувания“, пояснява Марк Нювенхойсен, директор на Инициативата за градско планиране в института.

Неслучайно каталунската столица става първият град в Европа, който още през 2020 г. забранява шофирането на стари коли в центъра – на зона с площ от почти 60 кв. км. Изпълняват се също редица политики срещу замърсяването на въздуха, електрифицира се пристанището – по новия План за градска мобилност на града, но ключов елемент в него са

Суперблоковете (Superilla) като модел

Концепцията е на прочутия екоурбанист Салвадор Руеда. Тя възниква още през 90-те и е гениално проста. Представете си зона от три на три пресечки без трафик между тях – малка мрежа от 9 или 12 сгради, подредени в схема като игра на „морски шах“ (приблизително 400 м х 400 м ) – със споделени вътрешни улици и площади. Транзитното движение се ограничава, преминават само автомобилите на снабдители и живущите (с ограничение от 10 км/ч). Променя се дизайнът на улиците, изграждат се велоалеи, както и нови маршрути за градския транспорт в ортогонална мрежа.

„Изведнъж започваш да срещаш съседите си, можеш да вечеряш навън, децата играят на улицата – това е магия“ – описва чувството пред Vox местна жителка. Суперблоковете функционират като миниквартали, които предефинират общественото пространство. Приоритет в него са хората и зеленината, спортът и почивката, общуването и качеството на живот, обясняват от Общината.

Viva la Vida – площади на живота

Всъщност Руеда стъпва върху раменете на друг свой именит предшественик, а авангардната днес идея, има корени в далечната 1855 г., когато по плановете за разширението на града работи емблематичният архитект Илдефонс Серда. Според неговият проект Барселона трябва да се развива като егалитарен и здравословен град, в който всеки жител независимо от своя социално-икономически статус има достатъчно вода, чист въздух и слънчева светлина.

Мечтите му обаче не се реализират. Вместо това Барселона се превръща в презастроен град, а широките улици, проектирани през 60-те години така, че да позволяват циркулация на въздуха и трамвайни линии, се заемат от автомобили. Затова урбанистът Салвадор Руеда решава да съживи и модернизира плана от XIX век на Серда.

Първият суперблок е реализиран през 1993 г. в историческия квартал „Ел Борн“, но едва през 2016 г. общинските съветници и управа вземат решение за системна реализация на плановете на Руеда. Започва изпълнението на шест напълно функционални суперблока в квартала „Поблену“. Резултатите са зашеметяващи: трафикът в сърцевината на квартала спада с внушителните 60%, шумът – с 7 dB, а замърсяването – с 42%. Днес суперблоковете бавно се разгръщат улица по улица и в най-гъсто населения район на града – Ешампле. Зелените площи се увеличават с до 91%.

Общината възнамерява да изгради над 503 подобни зони до края на 2030 г., обсъжда се и идеята за „Суперблок Барселона“, а интерес към концепцията проявяват градове като Виена (строи суперквартал в район Фаворитен), Мадрид, Берлин, Буенос Айрес, Кито и Лос Анджелис.

Реализацията на подобна програма, при която цели квартали стават пешеходно ориентирани, не е универсално решение за всеки град, посочват урбанисти. Но Барселона демонстрира как една пътна и инфраструктурна реформа (макар и нелека за изпълнение) може да се превърне в градска философия за по-качествен живот.

Предимства на суперблоковете в Барселона:

• Намаляване на замърсяващите емисии и шума;
• Възстановяване на общественото пространство за пешеходци и велосипедисти;
• Увеличаване на местната търговия и квартален живот;
• Подобряване на общественото здраве и благосъстоянието на гражданите;
• Увеличаване на градското биоразнообразие чрез ренатурализация;
• Намаляване на топлинните острови и смекчаване на последиците от изменението на климата.

Поука за политици

Преди изпълнението на пилотния проект „Superilla“ в избраните квартали се разгръща сериозен отпор от страна на част от жителите и най-вече от местните собственици на магазини. По-късно обаче кварталите с реализирани Superilles показват между 10 и 14% по-висока подкрепа за градската власт на местните избори през 2023 г.

Скорошни изследвания също доказват връзка между по-силното електорално представяне на прогресивните политическите партии, подкрепили реформата, и спад на подкрепата за консервативните партии, скептични спрямо модела Superilla и други интервенции в градска среда.