Подпомаган от политики като европейската зелена сделка и Механизма за възстановяване и устойчивост, железопътният сектор преживява процес на трансформация, който обхваща не само инфраструктурата и подвижния състав, но и начина, по който се възприема ролята на влаковете в обществената и икономическата логистика. Тези устойчиви политики поставят железопътния транспорт в центъра на усилията за декарбонизация. Според данни на Европейската железопътна агенция железницата генерира едва около 0,4% от транспортните емисии на въглероден диоксид, при това обслужвайки милиони пътници и огромен обем товари всяка година. Този нисък въглероден отпечатък я превръща в стратегически приоритет. Въпреки добрите екологични показатели, за да бъде конкурентоспособна, железницата се нуждае от съвременна инфраструктура.

Модернизация на железния път

Съвременните тенденции при модернизацията на железния път се фокусират върху удължаване на експлоатационния срок на инфраструктурата, намаляване на разходите за поддръжка и осигуряване на по-висока безопасност. В Европа и България усилията са насочени към използване на релси с повишена износоустойчивост, които издържат на по-големи натоварвания и позволяват по-високи скорости. Стоманобетоновите траверси с предварително напрягане, еластични скрепления и подложки стават стандарт, защото намаляват вибрациите, износването и шумовото натоварване в населените места. Разработват се детайли на скрепленията от нови материали, осигуряващи по-добра виброизолация и износоустойчивост, с цел удължаване на жизнения цикъл на пътната конструкция. През последните години редица водещи производители на детайли за железния път разработват и успешно внедряват траверси от композитни или рециклирани материали. Целта е освен постигане на оптимални експлоатационни качества и намаляване на екологичния отпечатък.

В участъци с интензивен трафик и такива за висока скорост се прилагат безбаластови системи (slab track), които предлагат по-голяма стабилност и по-ниска нужда от текуща поддръжка. Те заменят класическия баластов железен път по нови високоскоростни трасета в Германия и редица други държави. Един конкретен пример е системата Bögl, използвана в Deutsche Bahn. Представлява сглобяема конструкция от предварително изготвени стоманобетонни плочи, приложима върху земни съоръжения, рамкови конструкции, тунели, мостове. Както и други подобни конструкции, тя гарантира прецизна позиция на релсите, висок комфорт на пътуване, ниско износване на пътя и подвижния състав. В България безбаластови конструкции се прилагат предимно в тунели и при столичния метрополитен, а в момента и по новостроящите се тунели по линията Елин Пелин – Вакарел.

Внедряването на мрежи от сензори – за вибрации, температурни колебания и натоварване позволява превантивна поддръжка и оптимизиране на бюджетите за ремонти.

За мониторинг на състоянието на железния път все по-често се използват автоматизирани системи за инспекция – специализирани мотриси или дрезини, оборудвани с лазерни сензори, камери и GPS, които извършват прецизна диагностика на релсовия профил и геометрията на пътя. Данните се обработват от алгоритми за ранно откриване на дефекти, което позволява ремонтите да се извършват превантивно. В България подобни системи вече се изпробват по натоварени линии като София – Пловдив и Пловдив – Бургас, като част от интеграцията в трансевропейската транспортна мрежа TEN-T.

Съвременният подвижен състав

Подвижният състав е лицето на железопътния транспорт за пътниците. Тук технологичните иновации се прилагат бързо и видимо. В ЕС има ясно изразена тенденция към използването на нископодови мотриси, които улесняват качването и слизането, особено за хора с увреждания или с детски колички. Въвеждат се системи за регенеративно спиране, климатизация с енергоспестяващи технологии, USB зареждане и Wi-Fi.

Един от успешните примери е дизеловата мотриса Alstom Coradia LINT 41, която се използва в Германия и Чехия. Тя предлага ниски нива на шумово замърсяване и вредни емисии и висок комфорт. Друг пример са електрическите Škoda RegioPanter, които обслужват регионални линии в Чехия и Словакия с максимална скорост 160 км/ч.

В България предстоящите доставки по оперативна програма „Транспортна свързаност“ и по Плана за възстановяване и устойчивост ще включват модерни електрически мотриси, снабдени с ETCS, с напълно климатизиран салон, пътническа информация в реално време и високо ниво на достъпност. Това ще повиши конкурентоспособността на железницата спрямо автобусния транспорт.

Новите световни тенденции при подвижния състав включват водородни и хибридни влакове (дизел-електрически или батерийно-електрически). Типични примери за водородните са Alstom Coradia iLint (Германия, Италия), Siemens Mireo Plus H, а за хибридните – Stadler FLIRT Akku, Hitachi Masaccio. Те могат да се ползват по неелектрифицирани и частично електрифицирани маршрути за намаляване на вредните емисии и шума. В България такива могат да се ползват едва след изграждане на зарядни станции по второстепенни линии като например София – Банкя или Пловдив – Карлово. За регионални и крайградски линии у нас също са подходящи нископодови мотриси от типа на Pesa Elf 2 или Škoda RegioPanter за улеснен достъп за хора с намалена подвижност, по-бързо качване/слизане, места за велосипеди и модерен комфорт. Интерес представлява и подвижен състав от типа tram-train, например Siemens Avenio Tram-Train и Stadler Citylink. Те могат да се движат и по градска трамвайна мрежа, и по железопътни линии. Подходящи за отсечки като София – Перник или Варна – Девня, ако се изгради връзка с градския транспорт.

Иновации в товарните железопътни превози

През последното десетилетие товарният железопътен транспорт се намира в етап на ускорена трансформация, обусловена от технологични, екологични и пазарни фактори. Инвестициите в иновации целят не само да повишат ефективността, но и да намалят въглеродния отпечатък и интеграция в комплексни логистични вериги. Интермодалните превози, които комбинират различни видове транспорт (железопътен, автомобилен, морски), са в основата на бъдещата логистика.

В Европа активно се внедрява Digital Automatic Coupling (DAC) – система за автоматично скачване на вагони, която комбинира механична, пневматична и цифрова връзка. Това намалява времето за маневри, повишава безопасността и позволява внедряване на електронно управление на влаковия състав. Паралелно се въвеждат автоматични системи за управление (Automatic Train Operation, ATO), които оптимизират скоростта и енергопотреблението, както и съвременни решения за мониторинг на товарите в реално време.

Примери като CargoBeamer в Германия демонстрират възможностите за бързо и автоматизирано натоварване на ремаркета в специализирани вагони без нужда от кранове. В Китай вече се експлоатират високоскоростни товарни влакове, способни да превозват пратки със скорост над 200 км/ч, предназначени за бързи доставки на пощенски и високостойностни стоки. От друга страна, френските железници се отказаха още през 2015 г. от високоскоростните товарни композиции TGV „La Poste“.

В товарния сектор се прилагат хибридни дизел-електрически, водородни и батерийни маневрени локомотиви. Компании като Alstom, Siemens Mobility и китайската CRRC разработват решения, позволяващи работа на линии без електрификация при значително по-ниски емисии.

Разширяването на интермодалния транспорт е ключово за интеграцията между железопътен, автомобилен и морски транспорт. Автоматизираните контейнерни терминали, оборудвани с роботизирани кранове и автономни превозни средства (AGV), ускоряват обработката на товари, особено в големите европейски пристанища.

През територията на България преминават два товарни железопътни коридора – товарен железопътен коридор 7 „Ориент/Източно Средиземноморие“ и товарен железопътен коридор 10 „Алпи/Западни Балкани“. Потенциал за привличане на товарен трафик е възможността за развитие на алтернативни коридори на фона на кризата в Черно море. В настоящия момент железопътната мрежа на страната е натоварена далеч под проектния капацитет по редица причини. Този свободен капацитет е прекрасна възможност за привличане на товарни превози към железопътния транспорт и организиране на нови интермодални връзки, което ще има редица благоприятни последствия върху транспортната система на страната. Интермодалният транспорт цели облекчаване на пътния трафик, опазване на околната среда, избягване на ограниченията за движение на тежкотоварни автомобили по пътищата (по празници или в горещи периоди), намаляване на задръствания на кръстовища в населени места, по автомагистралите и граничните пунктове, намаляване на предпоставки за пътнотранспортни произшествия. Превозвачите от своя страна съкращават разходите за персонал (нощен труд), постига се значителна икономия на горива, намалява се амортизацията на транспортните средства и разходите за поддръжката им, които могат да се инвестират в специално оборудване за комбинирани превози.

Близкото бъдеще

В контекста на Зелената сделка през следващите години на България ще се наложи значително намаляване на емисиите на вредни газове, един от основните източници на които се явява автотранспортът. Още през 2011 г. в Бялата книга – „Пътна карта за постигане на единно европейско транспортно пространство“, от Европейската комисия са заложени цели за значително намаляване на въздействието на транспорта върху околната среда. България пренася тези цели в „Интегрираната транспортна стратегия в периода до 2030 г.“ и в новоразработения „Национален план за развитие на комбинирания транспорт в Р България до 2030 г.“. Съгласно него обаче функциониращите в момента и предвижданите за развитие терминали на територията на страната са разположени неравномерно – по границите на страната (Русе, Варна, Бургас) или предимно в Южна България (Стара Загора, Тодор Каблешков, Волуяк). Така средните транспортни разстояния до тях са от порядъка на 200 – 300 км и затрудняват и оскъпяват достъпа на клиентите, които за довозване и извозване на товарите ползват автотранспорт.

Според изчисления на Европейската сметна палата инвестициите в железопътна инфраструктура носят дългосрочен мултипликативен ефект от 2 до 2.5 пъти спрямо вложените средства. Това ги прави един от най-ефективните инструменти за регионално развитие – особено в по-слабо развитите части на страната като Северозападна България. Направено е и прединвестиционно проучване за нова железопътна линия от Ямбол до турската граница при Лесново с дължина 71 км.

България: между инфраструктурното изоставане и потенциала за растеж

Забавяния в ключови проекти (напр. Елин Пелин – Костенец, Видин – София) показват сериозни административни и институционални бариери. БДЖ и НКЖИ продължават да функционират при остър недостиг на квалифицирани кадри, особено в технически и инженерни звена. Според доклад на Сметната палата бавната реализация на инвестиционните проекти е в пряка връзка с дефицити на специалисти и капацитет в управлението на средствата по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“. За преодоляване на изоставанията е необходимо да се ускорят реформите и модернизацията на сектора. Необходими са стратегическа визия, по-ефективно и навременно усвояване на средствата от европейските инвестиционни програми и привличане на частни инвестиции.

За България модернизацията на железопътния транспорт означава интеграцията в европейската транспортна мрежа и по-бързи връзки с ключови пазари, развитие на туризма и по-добри условия за бизнеса.