Направено в ЕС: Китайските заводи за електромобили в блока представляват нова заплаха за местните компании

Китайските производители на електрически автомобили разширяват дейността си в Европа, за да притъпят въздействието на митата, които имат за цел да отслабят ценовото им предимство пред местните производител.

С увеличаването на митата на Европейския съюз върху китайските електрически превозни средства до 48%, новото поколение производители на екологични автомобили в Китай се обединява с местната индустрия, така че техните автомобили да не се считат за вносни. Без тези мерки китайските електромобили могат да станат с хиляди евро по-скъпи за потребителите или в противен случай вносът им да бъде нерентабилен.

Барселона скоро ще стане дом на модела Omoda E5, произведен от китайската Chery Automobile Co., която си партнира с испанската Ebro-EV Motors. В Полша градските автомобили T03 на китайския производител Leapmotor слизат от поточна линия, собственост на производителя на Jeep и Fiat - Stellantis NV. Междувременно BYD Co. обяви планове за своя собствена фабрика в Унгария, като друга е на хоризонта в Турция, а Zeekr разглежда производствените обекти, собственост на нейната майка Geely.

Пристигането на китайските производители на електромобили е риск за европейските автомобилни гиганти, които нямат друг избор, освен да създадат партньорства и да направят място за своите новопоявилите съперници, тъй като са изправени пред затваряне на някои от собствените си обекти в период,  в който трябва да се приспособят към колебливия глобален растеж на продажбите, пише Bloomberg.

До края на годината Chery се надява да започне производство в бившата фабрика на Nissan Motor Co. близо до товарното пристанище на Барселона. Компанията също така търси локации за второ европейско местоположение.

„Ние сме решени да продължим напред с нашия стартов екип с дейност в Европа в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план“, каза Чарли Джан, президент на Chery Europe.

Chery и Ebro са си поставили за цел производство на 150 000 автомобила годишно в испанското съоръжение до 2029 г. Джан, говорейки ден след като ЕС обяви допълнителните мита, каза, че Chery също има за цел да изгради местни предприятия за научноизследователска и развойна дейност, производство и разпространение, „за да стане наистина европейска компания.”

Европейската комисия все още решава как новите тарифи ще се прилагат за съвместни предприятия, които не са били част от нейното антисубсидийно разследване. Въпреки че преговорите биха могли да предотвратят допълнителните мита, преди те да се превърнат от временни в постоянни през ноември, Китай вече е започнал ответно разследване на предполагаем дъмпинг на продукти от ЕС, включително на свинско месо.

Това е само една част от по-широк глобален търговски конфликт. САЩ наложиха мита върху вноса на китайски електромобили, които могат да достигнат 100%.

ЕС зае по-мека позиция. Блокът се нуждае от евтини електромобили, за да постигне целта си за 2035 г. за постепенно преустановяване на продажбите на автомобили с двиатели с вътрешно горене. В Същото време ръстът на продажбите се забавя, засегнат от премахването на част от държавната подкрепа за екологичните автмобили. ID.3 на Volkswagen, например, се продава на цена от около 37 000 евро, в сравнение с хечбека Dolphin на BYD, който се продава за около 33 000 евро.

Въпреки че до момента китайските производители на електромобили имат по-малко от 10% пазарен дял в Европа, регионът е най-доходоносният пазар за компании като Nio Inc. и Xpeng Inc.

Китайските фирми се нуждаят от решение за заобикаляне на европейските мита, за да избегнат намалени печалби или повишени разходи за клиентите в блока. Според BloombergNEF прогнозният марж за държавния SAIC MG4 EV може да падне от 25% до само 1% заради мита. Част от това може да бъде избегнато, ако фирмата повиши цените или ако разходите за батерии продължат да падат - друга област, в която китайските фирми изпреварват конкурентите си в ЕС.

„Каталожните цени на моделите на китайските марки е малко вероятно да се променят, тъй като в момента им липсва капиталът на бранда, за да оправдаят увеличението на цените“, пише в одклад Матиас Шмид от Schmidt Automotive Research.

Изграждане на заводи

Производителите обаче не чакат с кръстени ръце, докато текат разговорите за митата. SAIC преговаря с испанското правителство за това къде да построи първия си производствен обект в Европа, съобщи вестник Expansion на 12 юли.

Volvo Car AB, шведският производител на автомобили, собственост на Geely, ускори плановете си за производството на своя нов модел EX30 в Гент, Белгия, в допълнение към фабриката си в Китай.

Това лято Leapmotor започна сглобяването на изцяло електрическия T03 в град Тихи, Полша, в производствена площадка, собственост на Stellantis - само шест месеца след като обявиха партньорството. Използвайки полусглобени комплекти, Leapmotor ще осигури електромобили, които могат да бъдат сглобени във всеки завод на Stellantis по света.

Колите, сглобени от комплекти, изпратени до Полша, ще генерират брутна печалба от около 3200 евро на кола, сочат данни на анализатори на Jefferies. Тази сума се свива до около 1000 евро за вносни превозни средства предвид ефекта на новите мита.

Като друг плюс за региона, локализация на производството в Европа „може да привлече производители на автомобилни части“, каза Гани Джан, пазарен анализатор в Upply, дигитална логистична платформа.

Има много повече възможности за партньорства на фона на натиска върху разходите, включително тарифите на ЕС, каза в интервю анализаторът на Citigroup Харалд Хендриксе. „Всички европейци скоро ще правят някаква китайска кола, независимо дали в Китай или в Европа.“

Въпрос на ребрандиране

Някои правителства следят отблизо опитите за внедряване на китайски автомобили в ЕС. През юни италианският антитръстов орган глоби DR Automobiles с 6 милиона евро, след като установи, че незаконно е етикетирала автомобили от китайски производители, включително Chery, като произведени в Италия. DR заяви, че планира да обжалва и че превозните средства са само 60-70% предварително сглобени в Китай.

„Логично е страни като Италия да се притесняват за запазването на работните места и да следят отблизо какво се случва на вътрешния им пазар“, каза Александър Мариан, партньор и управляващ директор в AlixPartners.

Но Мариан все още очаква китайските фирми да продължат да се разширяват в Европа, потенциално чрез придобиване на заводи, които местните производители искат да затворят или продадат.

„Китайските производители са изключително решителни. Те винаги намират начин да заобиколят проблема и след като фиксират целта, намират начин да я постигнат“, коментира той.