След години на законодателство и поставяне на цели за намаляване на авиационните емисии секторът има послание към ЕС: Дайте ни почивка!  За разлика от производителите на автомобили, представителите на авиацията не искат намаляване на екологичните цели. Те просто са уморени от десетилетните планове за намаляване на емисиите от авиацията, които представляват около 4% от замърсяването с въглероден диоксид (CO2) в блока. Те искат прекратяване на реформите и много повече пари, пише Politico.

Вместо нови екологични регулации, „по-скоро очаквам нови програми, нови проекти, които да подпомогнат развитието на сектора и да намалят цената“, казва Пьотр Дзюбак, ръководител на отдела за международни отношения в авиационния отдел на полското министерство на инфраструктурата.

Брюксел е наясно с проблема

Но авиацията има проблем с екологията: От съображения за сигурност е много по-трудно да се сменят горивата или технологиите, отколкото при автомобилите. В края на краищата автомобилът с повреден двигател просто спира, докато самолетът пада от небето.

От сектора твърдят, че са нужни много инвестиции, за да станат експерименталните технологии жизнеспособни - от устойчиви авиационни горива (SAF) до преосмисляне на контрола на въздушното движение, за да се осигурят по-добри маршрути, самолети, задвижвани от батерии, и радикално преработване на двигателите и корпусите на самолетите, което би помогнало за допълнително повишаване на ефективността.

Непосредственият фокус е върху усилията за преминаване от керосин към SAF - алтернатива, произведена от непетролни суровини, която отделя около 20% CO2 в сравнение с традиционните горива.

ReFuelEU - законодателство, прието миналата година - изисква от доставчиците на горива за авиокомпаниите да включат 2% SAF до 2025 г., 6 % до 2030 г. и 70 % до 2050 г. Но в момента SAF са скъпи и не се произвеждат в достатъчно големи количества, за да се постигнат целите на ЕС.

„Ако искате да произвеждате SAF в промишлен мащаб, не говорим за инвестиции от стотици милиони евро, а за милиарди“, казва Александър Купер, вицепрезидент за възобновяеми източници в авиацията във финландския производител на горива Neste. „Откъде ще дойдат тези пари? Тук наистина виждам голямо предизвикателство“, каза Купер.

Дори зелена неправителствена организация като Transport & Environment (T&E), която не е точно приятел на авиоиндустрията, е съгласна с необходимостта от увеличаване на инвестициите в продукти като електронни горива - горива за безвъздушно движение, произведени чрез използване на възобновяема електроенергия, вода и CO2, извлечен от атмосферата - за да се направи секторът по-устойчив.

„Някои видове SAF, като например електронните горива, се нуждаят от пазарен тласък, тъй като пазарът е в начален стадий. Именно тук инвестициите - както частни, така и публични - могат да запълнят недостига на риск за първия участник“, казва Джо Дарден, директор на отдела за авиация в T&E.

Натискът върху Брюксел нараства както от страна на индустрията, така и от страна на правителствата. Всички те искат Брюксел да се включи, за да привлече средства за научноизследователска и развойна дейност за екологични авиационни технологии.

„Със сигурност всяка държава членка, включително Полша, ще разполага с някакви средства за подобен вид инвестиции, но те ще бъдат доста малки, разпокъсани и няма да доведат до резултата, който очакваме“, каза Дзюбак.

Председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, която наскоро беше преизбрана за нов мандат, обяви, че през първите 100 дни от новия мандат ще бъде предложено споразумение за чиста промишленост.

Откъде да сe започнe?

Не цялата авиация е еднакво отговорна за изменението на климата. Евроконтрол, европейският орган за управление на въздушното движение, изчислява, че маршрутите на дълги разстояния с дължина над 3000 км, които представляват само 10% от европейските полети, са отговорни за повече от половината от емисиите на CO2 от европейската авиация.

Във все още непубликувано проучване Евроконтрол изчислява количеството енергия, необходимо за производството на достатъчно SAF за захранване на всички полети на дълги разстояния, за да се постигне целта от 70 % до 2050 г. „Това е много. Това са 73 ядрени реактора“, каза Марилин Бастин, изпълняващ длъжността директор на „Европейско зелено небе“ в Евроконтрол.

„Въпросът е и в цената“, каза Дзюбак, тъй като „в момента SAF е три-четири пъти по-скъп от авиационния керосин“.