Застрашават ли дроновете търговското корабоплаване в Черно Море?

К.д.п. Христо Папукчиев е капитан от далечното плаване с дългогодишен опит в международното корабоплаване. В свой анализ за Мениджър News той коментира променената среда на рисковете в Черно Море. Мненията, изразени в този текст, са лични и изразяват неговата позиция като анализатор на рисковете за морската безопасност и сигурност.

В продължение на години западната част на Черно море се възприемаше като относително безопасна среда за търговското корабоплаване. България и Румъния не участват пряко във войната между Русия и Украйна, а основните им пристанища се намират извън непосредствената зона на бойните действия.

Тази географска дистанция вече не е достатъчна за определяне на морския риск.

Широкото използване на безпилотни системи разшири пространствения обхват на военните действия и направи границата между военна и гражданска морска среда по-малко надеждна. За търговското корабоплаване промяната не се изразява само в опасността конкретен кораб да бъде атакуван. Физическият инцидент може да доведе до ограничаване на района, промяна на маршрута, прекъсване на пристанищни операции или пренасочване на товарни потоци.

Така рискът вече се разпространява не само по географски признак, а и по веригите на морската търговия.
Към август 2026 г. няма достатъчно надеждни данни, че Варна, Бургас или друго българско търговско пристанище представляват непосредствена цел на преднамерена атака. Има обаче достатъчно основания безпилотните системи да бъдат включени като самостоятелен фактор в оценката на морския риск. Икономическите последствия от променящата се среда трябва да се разглеждат наред с физическите и оперативните.

Икономическата страна на риска

За бизнеса основният въпрос не е само дали даден кораб или пристанище ще бъдат атакувани. По-важно е какво се случва с търговията, когато сигурността се влоши.

Един инцидент може да доведе до по-дълго изчакване, по-висока застраховка, по-скъп фрахт или промяна на пристанището. След това товарът се пренасочва. Променя се натоварването на други терминали. Някои компании губят, други получават нови възможности.

В този смисъл черноморската икономика може да бъде представена чрез две митологични фигури. Янус е римският бог с две лица. Едното гледа към миналото, другото към бъдещето. Хидрата е митологичното чудовище, при което на мястото на една отрязана глава се появяват други.

Тези два образа описват добре сегашната ситуация.

Янус показва двойствеността на риска. Една и съща промяна може да означава загуба за един участник и възможност за друг.

Хидрата показва способността на търговската система да търси нови маршрути, нови пристанища и нови пазари, когато старите връзки бъдат нарушени.

Но адаптацията има цена. Новият маршрут не е безплатен. Допълнителният посредник струва пари. По-дългият рейс изисква повече гориво и време. По-високият риск увеличава застрахователните разходи.

Следователно пренасочването на търговията не означава непременно създаване на ново богатство. Често става дума за преразпределение на съществуващата икономическа активност при по-висока обща цена.

Търговският кораб или пристанището могат да бъдат засегнати и без да са цел на атаката.

За професионалната оценка на риска е важно да се разграничават произходът, характерът и намерението на потенциалната заплаха.

От оперативна гледна точка тя може да бъде:

Външна и активна – целенасочено използване на безпилотна система срещу кораб, пристанище или инфраструктура.
Външна и пасивна – дрейфащ, повреден, отклонил се или загубил управление апарат, който може да създаде опасност независимо от първоначалното намерение на оператора.
Вътрешно обусловена – например вследствие на саботаж, криминална дейност, политическа нестабилност или друго събитие, което не е пряко свързано с руско-украинския конфликт.
Свързана с трета страна – държавен или недържавен участник, различен от Русия и Украйна, чиито мотиви могат да бъдат политически, икономически, криминални или свързани с разузнавателна дейност.

Тези категории са аналитични възможности. Те не са твърдения за произхода на конкретни инциденти.

Активна и пасивна заплаха

Разграничаването между активна и пасивна заплаха има пряко значение за операциите на мостика.

Активната заплаха предполага преднамерено използване на безпилотна система срещу определен обект или район.

Пасивната заплаха може да възникне без текущо управление или без непосредствено намерение за атака. Повреден, отклонил се, загубил управление или дрейфащ апарат може да попадне в район на гражданско корабоплаване.

Така неопределеността сама по себе си се превръща във фактор на риска.

При неидентифициран обект професионалният подход е прост: безопасна дистанция, наблюдение, информация, докладване и следване на указанията на компетентните власти.

Неидентифицираният дрон не трябва автоматично да се определя като враждебен. Същевременно не трябва да бъде приеман като безопасен.

Конкретни случаи край българското крайбрежие

Рискът за България вече не е само теоретичен.

На 26 юни 2026 г. Военноморските сили унищожиха дрейфащ дрон край Кранево. На 28 юни беше обезвреден друг дрон край Албена. На 21 юли безпилотен летателен апарат беше открит и унищожен приблизително 21 морски мили източно от Ахтопол.

Тези случаи не доказват намерение за атака срещу България. Те показват, че безпилотни системи вече достигат до морското пространство в непосредствена близост до българското крайбрежие.

За търговското корабоплаване това е достатъчно основание подобни обекти и възможните последствия от тях да бъдат включени в оценката на риска.

Особено показателен е случаят с контейнеровоза U STORK, който след значителни повреди при атака с дрон в Черно море пристигна във Варненския залив за техническа оценка и последващи операции.

Варна не е била цел на атаката. Последиците от военния инцидент обаче достигнаха българска пристанищна среда чрез повреден търговски кораб.

Това разширява понятието за пристанищен риск. То включва приемане на повредени кораби, технически инспекции, ремонтни дейности, операции с товара, медицинска помощ, предотвратяване на замърсяване и координация между кораба, пристанището и компетентните органи.

Румънският пример

На 11 август 2026 г. два дрона от типа „Gerbera“ бяха открити в румънската изключителна икономическа зона в близост до офшорния газов проект „Neptun Deep“. Те са били забелязани от граждански кораб и впоследствие обезвредени от румънските власти.

Случаят показва, че граждански кораб може да бъде първият участник, установил потенциално опасен безпилотен обект в морето. За търговския кораб това е важен принцип, независимо от установения или неизвестен произход на обекта.

Варна и Бургас не трябва да бъдат поставяни в една категория с пристанищата, непосредствено въвлечени във военните действия. Те не са преки участници в конфликта. Те обаче са част от същата регионална морска система.

Следователно промяната в сигурността в една част на Черно море може да има физически, оперативни, логистични и икономически последствия в друга.

Това е важно и за бизнеса, който не работи пряко с Русия или Украйна. Един по-рисков район може да промени товарните потоци в целия регион. Може да увеличи търсенето на алтернативни пристанища. Може да промени фрахтовите ставки и застрахователните условия.

Рискът вече не се движи само по морската карта. Той се движи по търговската верига.

Турция и променящата се морска логистика

Турция заема особено място в тази система. Тя контролира достъпа до Черно море чрез Проливите и едновременно е голям търговски партньор, потребител на енергийни суровини, транзитен център и важна логистична връзка.

През август турските власти подчертаха необходимостта от защита на гражданското корабоплаване. На 3 август 2026 г. два турски граждански кораба, Yaşar и Nadezhda, бяха атакувани от безпилотни летателни апарати след отплаването им от Новоросийск. Бяха ранени членове на екипажите, включително турски граждани. Турското министерство на външните работи заяви, че разширяването на войната към гражданското корабоплаване има потенциал за сериозни негативни последици, включително за продоволствената сигурност.

Важно е да се прави разлика между временни мерки за сигурност и общо затваряне на Проливите. Турските власти посочиха, че няма обща забрана за търговското корабоплаване и преминаването продължава.

Икономическото значение обаче остава. Дори когато Проливите са отворени, несигурността около тях има цена. Тя влияе върху времето за преминаване, планирането на рейса, избора на кораб и пристанище, застрахователните условия и необходимостта от резервни логистични решения.

Така сигурността на корабоплаването се превръща и в икономически параметър на маршрута.

Черноморският бизнес като двуликия Янус

Тази икономическа среда напомня за Янус, римския бог с две лица. Едното лице гледа към загубата. Другото към възможността. За предприятие, което зависи от един маршрут, едно ограничение може да означава прекъсване на бизнеса.

За друго предприятие същото ограничение може да отвори нов пазар.

Това не означава, че войната създава положителна икономическа стойност като цяло. Напротив. Тя увеличава общите разходи, несигурността и риска. Но икономическата активност не изчезва равномерно. Тя се пренасочва.

Към август 2026 г. това се вижда и при енергийните потоци. След нарушенията на операциите в руски черноморски терминали турските покупки на руски петрол от Черно море спаднаха значително между юни и юли, а през август се очаква допълнително намаление. Турция започна да диверсифицира доставките си към други източници.

Черноморската Хидра

Тук втората метафора става полезна. Хидрата показва способността на системата да реагира на прекъсването. Когато едно пристанище стане недостъпно, когато маршрутът стане прекалено рисков или когато товарният поток бъде блокиран, икономическата система започва да търси заместител. Товарът търси: друго пристанище; друг маршрут;
друг кораб; друг застраховател; друг посредник; друга държава; друг пазар.

Един прекъснат маршрут може да създаде няколко алтернативни. Това не премахва загубата, а променя нейното разпределение.

Кой губи

Най-уязвими са предприятията, които зависят от стабилността и предвидимостта на един маршрут, едно пристанище или ограничен брой клиенти.

Това включва корабособственици с фиксирани договорни задължения, оператори с ограничена възможност за пренасочване, терминали с един основен товаропоток, износители, зависими от конкретно пристанище, както и малки и средни логистични компании с ограничен финансов резерв.

Особено уязвим е бизнесът, който е оптимизиран за максимална ефективност при нормални условия, но няма достатъчна устойчивост при прекъсване.

В подобна среда най-голямата слабост може да бъде зависимостта от един-единствен маршрут. При нормални условия резервният маршрут изглежда като допълнителен разход. При нестабилна среда той може да бъде стратегически ресурс. Същото се отнася до алтернативното пристанище, допълнителния склад, втория доставчик, допълнителното застрахователно покритие или по-гъвкавия договор. Това са разходи при нормални условия. При прекъсване могат да се превърнат в конкурентно предимство.

Кой може да спечели

Потенциални ползи могат да възникнат за участници, способни да предложат реални алтернативи.
Ако определени руски или украински пристанища станат временно недостъпни или икономически по-рискови, част от товарите могат да търсят други точки за обработка.

Това може да създаде възможности за Констанца, Варна, Бургас, турските черноморски пристанища, дунавските терминали и свързаните с тях железопътни и сухопътни коридори.

Това обаче не означава автоматично, че Варна или Бургас ще получат значителни нови товарни потоци. Пренасоченият товар ще избере пристанището, което може реално да го обслужи. Географското положение само по себе си вече не е достатъчно конкурентно предимство.

Печели този, който може да предложи най-добрата комбинация от: безопасност + капацитет + цена + достъпност + предвидимост.

Ако международният пазар обаче започне да възприема цялото Черно море като единна високорискова зона, Варна и Бургас могат да понесат част от негативните последствия, въпреки че не са непосредствено въвлечени във военните действия.

Пазарът невинаги прави достатъчно прецизно географско разграничение между отделните части на Черно море.
Понякога икономическата оценка може да бъде сведена до едно обобщение:

BLACK SEA = HIGH RISK

Това може да повиши застрахователните разходи, да намали интереса към определени товарни операции и да повлияе върху решенията на големите международни оператори.

Ще спечелят и корабособствениците, които могат да управляват риска. Повишеният риск може да доведе до по-висок фрахт. Но по-високият фрахт не означава автоматично по-висока печалба. Наред с приходите се увеличават застрахователните премии, престоят, горивото при отклоняване, разходите по маршрута и рискът от прекъсване на договора. Така се създава селекция. Някои оператори могат да спечелят от risk premium.
Други напускат пазара, защото не могат да понесат риска.

Застрахователният сектор

Застрахователният сектор все повече влияе върху това кои кораби могат да работят в рисковата зона и при какви условия. Така застраховането се превръща не само във финансов механизъм, а и в елемент от оперативната достъпност на маршрута. 

Четирите измерения на новия морски риск

Към август 2026 г. рискът за търговското корабоплаване в Западното Черноморие може да бъде разглеждан в четири взаимосвързани измерения.

Физическо

Възможността кораб, екипаж, пристанище или инфраструктура да бъдат засегнати от дронове, ракети, отломки или други последствия от военни действия.

Оперативно

Възможността за ограничаване на достъпа, затваряне на райони, промяна на маршрути, прекъсване на маневри или промяна на пристанищни операции.

Логистично

Възможността товарите и корабите да бъдат пренасочени, което променя транспортните коридори, товарните потоци и натоварването на алтернативните пристанища.

Икономическо

Възможността променената среда да повиши разходите, да промени цените, да преразпредели пазарните възможности и да промени конкурентните позиции на държави, пристанища и компании.

Тези измерения не действат независимо. Физическият инцидент може да създаде оперативно ограничение. Оперативното ограничение може да създаде логистично пренасочване. Логистичното пренасочване може да създаде икономическо преразпределение.

Това е същинската динамика на новия риск.

Практически последствия за търговските кораби

Не са необходими извънредни мерки при всяко съобщение за дрон. Необходимо е обаче системно наблюдение, актуална информация и готовност за адаптиране на операцията.

При планиране на рейса следва да се проверяват: актуалните навигационни и морски предупреждения; указанията по сигурността; достъпността на планираните пристанища; ограниченията по маршрута; възможните алтернативни пристанища;потенциалното влияние върху времето за плаване и товарните операции.

Какъв трябва да бъде приносът на българската държава?

Променящата се среда на Черно море не е само въпрос на национална сигурност. Тя е въпрос и на икономическа устойчивост.

България вече има важна регионална позиция. През 2026 г. страната координира Common Maritime Agenda for the Black Sea (CMA) — доброволна регионална рамка за сътрудничество в областта на морските дела и синята икономика. Сред четирите приоритета на българската координация е безопасността, сигурността и устойчивостта на морския транспорт. Предвидени са и дейности, свързани с морското движение, цифровизацията и морската свързаност.

Това създава възможност България да постави по-широко и практично разбиране за морската устойчивост.

CMA не е инструмент за оперативно управление на военни заплахи. Тя обаче може да бъде използвана като платформа за регионален диалог, обмен на информация, развитие на морската свързаност и подготовка на общи проекти за устойчивост.

Затова е необходима и национална рамка, която да свърже сигурността с търговското корабоплаване, пристанищата, логистиката, енергетиката, застраховането и товарните потоци.

Националната оценка на риска и регионалната координация трябва да работят заедно.

България има възможност да използва и предстоящата CMA Stakeholder Conference на 30 септември 2026 г. в Бургас като място за реален разговор между държавата, пристанищата, корабособствениците, бизнеса, научната общност и европейските партньори.

Въпросът не е дали Common Maritime Agenda може да замести националната политика за морска сигурност. Тя не може. Въпросът е дали България ще използва своята координираща роля през 2026 г., за да свърже регионалния диалог с реалната устойчивост на българското търговско корабоплаване.

Следващата стъпка е тези елементи да бъдат свързани в единна политика.

Необходима е национална оценка на риска за морската търговия в Черно море. Тя трябва да обхваща не само военната заплаха, но и корабоплаването, пристанищата, логистиката, енергетиката, застраховането и товарните потоци.

Необходим е и постоянен механизъм за координация между държавните институции, пристанищата, корабособствениците, морската индустрия и експертната общност.

Целта не трябва да бъде само защита от дронове.

Целта трябва да бъде непрекъсваемост на морската търговия при променена среда на риск. Това означава готовност за алтернативни маршрути, резервен пристанищен капацитет, железопътна и пътна свързаност, технически услуги, ремонт на повредени кораби и бърза координация при инцидент.

България има и икономически интерес от такава политика. Ако част от товарните потоци в Черно море бъдат пренасочени, Варна и Бургас могат да бъдат сред възможните алтернативни точки. Необходими са капацитет, достъпност, сигурност и предвидимост. Самото Министерство на транспорта вече идентифицира недостатъчната пътна и железопътна инфраструктура и остарялата регулаторна рамка като пречки пред конкурентоспособността на българските пристанища.

Тук ролята на държавата не е да избира кой бизнес ще спечели. Тя трябва да създаде условия българският морски сектор да може да реагира, когато регионалният трафик се променя.

А ролята на морския бизнес?

Бизнесът не може да чака държавата да произведе сигурност вместо него. Корабособствениците, пристанищата, застрахователите, логистичните оператори и морските организации притежават критична информация за реалния риск. Те трябва да участват в неговото измерване.

Затова е необходим постоянен публично-частен механизъм за морска устойчивост, който да превърне разпокъсаната информация в обща картина.

Това би било много по-полезно от периодични декларации след поредния инцидент. Войната продължава. Дроновете са само един от нейните инструменти. Истинският риск за България е да останем наблюдател на промените, докато други държави и бизнеси се адаптират и заемат освободените икономически пространства.

България не може да контролира войната в Черно море. Може обаче да контролира доколко собствената ѝ морска система е подготвена да понесе последствията от нея.

Това не изисква алармизъм. Изисква държавна визия, професионална експертиза и бизнес, който говори не само за разходите днес, а и за пазарите на утрешния ден.