Китайският отговор на Boeing и Airbus с първи международен полет

Произведеният в Китай пътнически самолет C919 излетя днес в първия си планиран международен търговски полет, отбелязвайки важен етап в усилията на Пекин да разработи алтернатива на Boeing и Airbus, пише CNBC.

Самолетът, управляван от Air China, излетя от международното летище Пекин Столичен с курс към Улан Батор, Монголия, малко след 15:00 ч. местно, според FlightRadar24. Това е първият път, когато теснофюзелажният самолет е оперирал извън китайска територия.

Според Air China, линията Пекин-Улан Батор ще се изпълнява ежедневно.

Полетът бележи още една стъпка в усилията на Китай да утвърди итайската корпорация за търговски самолети (COMAC) като конкурент на световния пазар на пътнически самолети, доминиран от американския Boeing и европейския Airbus.

C919 обаче все още зависи от чуждестранни компоненти и не е получил сертификат от основните американски или европейски авиационни регулатори, което ограничава способността му да печели клиенти на много задгранични пазари. Въпреки това COMAC все по-често представя самолета в чужбина. C919 и по-малкият C909 направиха своя дебют на авиошоуто в Дубай през ноември 2025 г., където COMAC заяви, че иска да задълбочи връзките си със световната авиационна индустрия.

C919 е теснофюзелажен самолет с една пътека, който може да превозва до 174 пътници, проектиран за същия широк пазарен сегмент като 737 MAX на Boeing и A320neo на Airbus.

Може ли COMAC да се конкурира с Boeing и Airbus?

Въпреки че Китай е един от най-големите авиационни пазари в света, което дава на COMAC значителна вътрешна клиентска база, местните авиокомпании на страната продължават да зависят от самолетите на Boeing и Airbus.

През май Китай потвърди поръчка на 200 самолета Boeing, както и двигатели и резервни части, демонстрирайки продължаващата зависимост на страната от произведени в САЩ търговски самолети, въпреки че Пекин подкрепя COMAC.

COMAC е натрупала значителен брой поръчки, главно от китайски авиокомпании и лизингови компании. Въпреки това, миналата година компанията достави само 15 самолета C919, доста под целта си от 75, според Air Data News.

Въпреки че производството се увеличи към края на годината, то все още е по-малко от това на Airbus и Boeing.

Производството на самолети е едновременно сложно и уязвимо към прекъсвания във веригата за доставки, като недостигът дори на относително малки компоненти може да попречи на доставката на готов самолет.

Роб Морис, вече пенсиониран авиационен анализатор, заяви пред CNBC, че „темпът на разработване и производство на COMAC е просто твърде бавен“, за да се конкурира наистина с Airbus и Boeing.

„Въпреки че C919 има потенциал да повлияе на продажбите на Airbus и Boeing в Китай... бавният темп на изпълнение означава, че ще отнеме време. Мисля, че причината за това е приемането от пътниците и авиокомпаниите.“

„Не е достатъчно само да се разработи, построи и достави самолетът, производителят на оригинално оборудване, трябва да осигури 24/7/365 сервизна поддръжка, за да гарантира, че надеждността на C919 е равна на тази на добре познатите и утвърдени A320 и 737. Това отнема време и се доказва само чрез продължителна експлоатация.“

„Колко части са необходими, за да се построи един самолет? Отговорът е всички“, каза пред CNBC по-рано тази година Ричард Абулафия, управляващ директор на AeroDynamic Advisory. „Дори да са само крепежни елементи, това означава, че не можете да построите самолета.“

Сложността означава, че пречките могат да се появят на няколко нива надолу по веригата за доставки, като недостигът варира от двигатели и компоненти на фюзелажа до отливки, изковки и крепежни елементи, обясни Абулафия.