След като повече от век автомобилната индустрия благоденства на гърба на двигателя с вътрешно горене, сега тя попада в центъра на екзистенциална буря, широко известна като електрификация. Въпреки че този процес започна сравнително безболезнено и неуверено с няколко неуспешни опита за по-мащабно приложение през десетилетията, днес автомобилостроенето е на прага на финансова имплозия, която застрашава неговото съществуване. И това се вижда особено ясно през последните месеци.

Факторите, които имат значение тук със сравнително еднаква тежест, са няколко. Първият от тях е ангажиментът на развитите икономики и техните по-малки партньори да постигнат въглеродна неутралност около средата на века. Това включва „изчистване“ на индустриите, премахване на въглеродния отпечатък, съчетано с фокус върху енергийната ефективност и кръговата икономика.

Вторият фактор е технологичната еманципация на Китай, който чрез някои политики и търговски маневри успя да наложи контрол върху веригите на доставка на редица крайни продукти, включително електромобили и свързаните с тях батерии.

Третият фактор се отнася до приетите при президентството на американския президент Джо Байдън политики, свързани с климата, най-вече Законът за намаляване на инфлацията (IRA). Неговата цел е да се привлекат чуждестранни инвестиции в сферата на зелените технологии и да се изгради стабилна местна индустрия, която да бъде независима от доставките от Китай.

Последният, четвърти фактор, се отнася конкретно за Европа и промените, които настъпиха през последните 2–3 години по отношение на политиките за стимулиране на електрическата мобилност, най-вече тяхното оттегляне на някои от основните пазари.

Тези фактори се превърнаха в перфектната рецепта за мащабни промени в автомобилната индустрия в Европа и САЩ. Те имат потенциал да наклонят везните на глобалния пазар в полза на сравнително нови играчи, които разчитат на интересни и авангардни технологии.

Сътресенията в Германия

Докато администрацията на Байдън въвеждаше нови политики за стимулиране на електрическата мобилност и обособяването на повече производствен капацитет в САЩ, Германия – автомобилното сърце на Европа – постепенно оттегли държавните стимули за покупка на електромобили. По това време Берлин следеше самодоволно актуалните данни за продажбите на този тип задвижване и растящите печалби на местните концерни на фона на задържаното пандемично търсене.

За по-малко от година ситуацията в германската автомобилна индустрия премина от единия полюс на другия. Първо се оказа, че електрификацията като че ли е изненадала някои местни производители на авточасти, които обявиха планове за съкращения на разходите, съпроводени с премахване на част от работната сила.

Тенденцията задвижи Bosch. Компанията обяви още в края на 2023 г., че в рамките на година ще съкрати 1500 служители, за да се адаптира към променящото се търсене. Два месеца по-късно Continental заяви, че съкращава около 7150 работни места в своето звено за автомобилни части, за да направи бизнеса по-конкурентоспособен в процеса на електрификация. Базираната във Фридрихсхафен ZF междувременно иска да съкрати до една четвърт от своите общо 54 000 работни места, а Schaeffler се готви за сливане с Vitesco, както и за намаляване на персонала, за да оптимизира бизнеса си.

Според германското издание WirtschaftsWoche европейските доставчици на авточасти са съкратили над 86 000 работни места само през последните четири години.

Но кризата с разходите не се ограничава само до компонентите.

През октомври Volkswagen, лидер в Европа по продажби на леки коли, обяви планове за намаляване на разходите, които включват съкращения на работни места, понижения на заплатите и закриване на поне три завода в Германия. Проблемите в автомобилната група отразяват по-широкото буксуване на германската икономика, която остава притисната от високите цени на енергията и по-силната конкуренция в лицето на Китай и някои европейски страни, предлагащи по-изгодни условия за правене на бизнес.

Малко по-късно Audi, дъщерно дружество на VW, също заяви, че ще намали работната си сила в средносрочен план чрез съкращаване на работни места извън производството. Само в Германия това ще засегне 4500 индиректни работни места.

Някои представители на сектора дори заговориха отново за „деиндустриализацията“ на Германия.

В същото време Mercedes-Benz Group AG обяви, че се готви да засили съкращението на разходите, след като по-слабото търсене в Китай удари рентабилността на компанията. „Резултатите за третото тримесечие не отговарят на нашите амбиции“, призна при представянето на последния финансов отчет главният финансов директор на Mercedes Харалд Вилхелм.

Вихърът от лоши новини за германските концерни обаче не спря дотук. В началото на септември BMW представи отчет, в който се вижда, че рентабилността на водещия производител на премиум автомобили пада до четиригодишно дъно, спъната от сервизните акции и охладеното търсене в Китай. Маржът на печалбата на BMW сега може да се сравни с този на Volkswagen, чиято насоченост към масовия пазар предполага по-ниски нива на възвръщаемост на превозно средство.

Положението на германските концерни се усложни допълнително от решението на Европейската комисия да активира през октомври наказателните мита срещу изгражданите в Китай електромобили въпреки призивите на индустрията да се избегнат подобни мерки. Ако Пекин реши да отвърне на удара, това може да се отрази допълнително върху Volkswagen и компания, които генерират значителна част от приходите и печалбата си именно от китайския пазар – най-големия в света по обем на продажбите. Отделно новите търговски бариери стимулират китайските компании да изграждат производствен капацитет в Европа, като заобикалят митата.

Основната причина за бързото навлизане на китайските марки в региона са натрупаният излишен капацитет в страната и растящите запаси от готови продукти. Това се случва на фона на нежеланието на потребителите да инвестират в големи покупки заради мудната икономика и кризата в жилищния сектор. Тези големи запаси се материализират на европейския пазар под формата на сравнително евтини превозни средства, срещу които местните компании все още не могат да се конкурират. За да направят това, те трябва да свият маржа на печалбата, но много компании работят на ръба на рентабилността, за да си позволят подобен финт. Така че индустрията прибягва до съкращения на разходите – болезнено действие, което ще се отрази и върху по-широката икономика.

Завръщането на MAGA

Въпреки че до момента политиката на Байдън успява да постигне значим напредък по отношение на новия производствен капацитет, свързан с електромобилите, победата на Доналд Тръмп на президентските избори в САЩ създава предпоставки за цялостна промяна в стратегията на Белия дом за електрификация на сектора.

По време на своята кандидатпрезидентска кампания Тръмп ясно посочи, че е готов да отмени разпоредбите в IRA, които стимулират покупките на електромобили, както и да облекчи затягащите се правила за емисиите и горивната ефективност. Всичко това би представлявало подлагане на крак на устрема на пазара към постепенно премахване на двигателя с вътрешно горене и връщане към ситуация, в която General Motors, Ford и Stellantis ще могат да загърбят скъпите планове за преход към електрическа мобилност и да се фокусират върху конвенционалните пикапи и SUV модели.

Слоганът Make America Great Again (MAGA), популяризиран от Тръмп при първия му мандат, се отнася до агресивна търговска политика, която вероятно отново ще намери място в дневния ред на Вашингтон. Това означава по-високи мита върху вноса и по-засилен контрол върху износа на технологии. Някои представители на бизнеса се опасяват, че подобна политика може да се отрази негативно върху американската икономика и нейните индустрии, включително автомобилостроенето. Това допълнително ще помрачи плановете за електрификация, тъй като нови мита върху вноса на китайски батерии и свързаните с тях компоненти ще повишат разходите за местните концерни. Все пак с Илън Мъск в екипа си не е ясно дали Тръмп ще продължи тази линия.

Очаква се администрацията на Тръмп да ограничи способността на Калифорния да определя собствени политики в областта на климата. Подобна мярка ще засегне редица други щати, които следват примера на калифорнийските регулатори по отношение на постепенното премахване на конвенционалните автомобили.

Със завръщането на Тръмп в Белия дом автопроизводителите са изправени пред несигурен регулаторен и търговски пейзаж, усложняващ бързата трансформация на индустрията към електрификация.

Роботаксито на Tesla

През октомври на специално събитие в студио на Warner Bros близо до Лос Анджелис Илън Мъск показа пред ентусиазираната публика роботизиран автомобил с две врати и две места, в който липсват волан и педали. Предприемачът обяви, че ръководената от него Tesla се измества от производител на масови автомобили в производител на роботи – знак, че компанията предпочита да бъде асоциирана с технологичния вместо с автомобилния сектор.

Представянето на Cybercab и Robovan обаче не вдъхна особена увереност сред инвеститорите, които изразиха разочарование от липсата на повече яснота относно производствения график за новите предложения на Tesla. Все пак последвалият положителен отчет на компанията върна оптимизма при акциите, като за последния месец те поскъпват с близо 20%.

Японският „Дизелгейт“

Не всички негативни новини от автомобилната индустрия са свързани с Европа. По-рано тази година японският автомобилен сектор беше скован от скандал с неправомерни тестове, които засегнаха Toyota, Honda, Mazda, Suzuki и Yamaha. Компаниите бяха обвинени, че не са следвали стандартизираните стъпки при сертифицирането на нови модели превозни средства преди започване на търговско производство. През май правителствени служители нахлуха в централната на Toyota, за да извършат щателна проверка по случая. Това засегна производството и продажбите на концерните през следващите месеци и по-важното – хвърли сянка върху техния имидж.

Сега големите имена от японската автоиндустрия отчитат негативни резултати за последното фискално тримесечие. Nissan обяви, че ще съкрати 9000 работни места в глобален план и ще свие производствения си капацитет с 20% като част от цялостно преструктуриране. Концернът също така планира да продаде част от своя дял в Mitsubishi Motors. Honda записа 15% спад на оперативната печалба, а след нея Toyota разочарова пазарите с по-слаби резултати. Все пак Акио Тойода и неговите колеги от ръководството на Toyota все още могат доволно да потриват ръце. Стратегията на компанията за многостранен подход към задвижванията ѝ помага на глобалния пазар в момент, когато потребителите се пренасочват към хибриди – технология, популяризирана именно от японците.

Задънена улица

Какво е нужно, за да може автомобилната индустрия да се върне на курса, който държеше само преди година? Някои анализатори ще кажат, че това е промяна в актуалните политики и – специално за Европа – връщане към държавните стимули и по-облекчена бюрокрация, с които да привлекат нови инвестиции. Други експерти изтъкват нуждата пазарът да бъде оставен на мира, така че да стигне по естествен начин до точката, от която няма връщане.

Може би истината е някъде по средата или в съвсем различна посока.

Факт е, че глобалното разширяване на китайските концерни предизвиква вълна от търговски бариери в развитите икономики, притеснени за собствените си индустрии. Това обаче не засилва конкурентоспособността на европейските и американските компании, а само отлага навлизането на китайските марки по един или друг начин. Може би политиците и представителите на индустрията в тези страни трябва да преразгледат своите стратегии относно веригите на доставки, да преструктурират своята бизнес философия и да заложат на консолидиране, за да се противопоставят успешно на заплахата. За момент обаче вижданията на политиците се различават от тези на бизнеса и ще мине известно време преди да се постигне консенсус за правилната посока на развитие.