Митата на Тръмп не са най-голямата заплаха пред японските автомобилопроизводители

Японските автомобилни производители може и да са избегнали най-големите американски мита, но това не предлага голяма утеха, тъй като китайските автомобилни производители ерозират дългогодишното им глобално лидерство, усложнено от постоянните структурни предизвикателства у дома, пише Си Ен Би Си.

На 22 юли президентът на САЩ Доналд Тръмп обяви, че автомобилните тарифи върху вноса на произведени в Япония автомобили в САЩ са намалени от 25% на 15%.  Експерти от индустрията обаче предупредиха, че все още не се вижда светлина в края на тунела.

„Търговското споразумение, сключено със САЩ, със сигурност е облекчение, тъй като предлага известна сигурност, че американските тарифи върху произведените в Япония автомобили няма да се повишат до наказателни нива“, каза Стефан Ангрик, ръководител на отдела за пазарна икономика за Япония и граничните пазари в Moody's Analytics.

„Но бих се поколебал да го нарека добра новина. 15% вносна тарифа на САЩ все още е значително по-висока от началната точка за Япония. Митата от 15% със сигурност представляват и по-висока ставка, отколкото повечето очакваха“, добави той.

По-голямото предизвикателство, според анализаторите, идва от светкавичният възход на Китай в световната автомобилна индустрия. Някога важен пазар за растеж за японските марки, Китай се превърна в доминиращ конкурент.

Ключово предизвикателство за японските производители е засилващата се конкуренция от Китай, коментира Ангрик. Стремежът на Китай към модерно производство го превърна в сериозен конкурент точно в момент, когато вътрешното търсене на произведени в Япония автомобили започна да намалява, добави той.

Това мнение споделя и Карл Брауер, изпълнителен анализатор в iSeeCars, който отбеляза, че по-евтините китайски автомобили остават „най-голямата заплаха“ за автомобилната индустрия и икономическите перспективи на Япония.

Китай е най-големият производител и износител на автомобили в света, особено на електрически превозни средства. Нарастващото господство на страната при критичните компоненти и иновациите в областта на електрическите превозни средства все повече притиска чуждестранните автомобилни производители.

Китайските автомобилни компании също така навлизат значително в Югоизточна Азия – регион, дълго време доминиран от японски марки като Toyota, Honda и Nissan, което прави трудно за японските автомобилни производители да запазят някога неприкосновения си световен пазарен дял.

Според доклад на PwC от 2025 г., пазарният дял на японските производители на автомобили в Индонезия, Малайзия, Тайланд, Филипините, Виетнам и Сингапур, обикновено наричани АСЕАН-6, е спаднал от 68,2% през 2023 г. до 63,9% през 2024 г.

„Китайските автомобили се разширяват на пазари, където японските фирми преди са имали силна опора.. Тайланд е един пример за това“, коментира експертът на Moody’s Analytics.

Освен в Югоизточна Азия, Китай се конкурира силно с Япония и на друг важен пазар за страната – Австралия.

Неотдавнашно проучване, поръчано от Австралийската асоциация на автомобилните дилъри, прогнозира, че Китай е напът да изпревари други страни като водещ източник на внос на превозни средства за Австралия през следващото десетилетие.

До 2035 г. се очаква 43% от всички внесени превозни средства в Австралия да бъдат произведени в Китай, в сравнение с очакваните 17% през 2025 г. Прогнозата е японският внос да спадне от 32% през 2025 г. до 22% до 2035 г.

Вътрешни предизвикателства?

Освен външната конкуренция, автомобилният сектор на Япония се бори с вътрешни икономически предизвикателства, включително висока инфлация и слаби потребителски разходи – подобно на други развити икономики.

Докато големи автомобилни производители като Toyota продължават да постигат успех на вътрешния пазар, Nissan е особено уязвим поради нарастващата заплаха от китайската автомобилна индустрия, обясни Брауер.

По-ранни грешки от страна на ръководството и планираното затваряне на заводи утежнява проблемите на компанията. Nissan планира да затвори седем от своите 17 завода до фискалната 2027 г. и да намали глобалната си работна сила с около 15% като част от план за преструктуриране.

„Като цяло, перспективите пред японската автомобилна индустрия са предизвикателни“, каза Ангрик от Moody's.

Докато глобалният мащаб и диверсифицираното производствено присъствие на Toyota ѝ дават относително предимство при справянето с тези предизвикателства, по-малките автомобилни производители като Subaru и Mazda са под по-голям натиск, отбеляза Мио Като, основател на Lightstream Research.

Въпреки че Subaru и Mazda са изправени пред „значително по-голямо предизвикателство“, те имат предимството на силни връзки с Toyota, каза Като.

Mazada, например, споделя съвместен завод с Toyota, докато Subaru си партнира с Toyota за производството на съвместно разработен електрически автомобил, чийто дебют е планиран за 2026 г.

Като смята, че в дългосрочен план тези партньорства биха могли да се задълбочат, което потенциално би довело до по-формална консолидация под шапката на Toyota.

„Не бих очаквал консолидация да се случи в краткосрочен план.“ „Въпреки това, тя със сигурност е нещо, което те може би трябва да обмислят, когато започнат да гледат към края на десетилетието“, каза той.

Въпреки това анализаторите признават, че финализираната тарифна ставка на Тръмп носи поне едно предимство: известна предвидимост.

Въпреки че е все още твърде рано да се направи пълно заключение за дългосрочното въздействие на новото търговско споразумение между САЩ и Япония, наличието на потвърдено тарифно споразумение ще позволи на японските автомобилни производители да бъдат наясно със своите ценови и разходни структури в бъдеще, споделиха експертите.

Въпреки това, остава неясно с какви тарифни ставки ще се сблъскат другите автомобилни производители, което може да ги направи по-голяма или по-малка конкуренция на японските.