Защо Китай се превръща в нарастваща заплаха за автомобилната индустрия на САЩ?

 Китайските производители на автомобили представляват нарастваща заплаха за своите американски партньори, дори без да продават директно на потребителите на пазара в САЩ, съобщи CNBC.

Продажбите на произведени в Китай превозни средства нарастват със забележими темпове в Азия, Европа и други страни извън тези континенти. Китай наскоро отчете износ на повече от 5 милиона превозни средства през 2023 г., изпреварвайки Япония, за да стане страната с най-голям износ на автомобили в света.

Този обем от утвърдени, държавни компании като SAIC и Dongfeng, както и по-нови играчи като BYD, Nio и други, катапултира Китай от шестото място в класацията до първото място от 2020 г. насам. Това идва на фона на намаляващия износ на автомобили в САЩ като компании като General Motors  са намалили международните операции. Износът на автомобили в САЩ през 2022 г., според последните налични данни, е намалял с 25% спрямо пика си през 2016 г., според Бюрото за икономически анализи на САЩ.

Америка - четвърта в световен мащаб по износ на превозни средства преди 2020 г., се нареди на шесто място в света миналата година, изоставайки от номер 5 Мексико, номер 4 Южна Корея и номер 3 Германия, според световната консултантска фирма AlixPartners.

„Моят конкурент номер 1 са китайските производители на автомобили“, каза Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на компанията майка на Chrysler Stellantis, по време на виртуална медийна кръгла маса в петък. „Това ще бъде голяма битка. Няма друг начин за световен производител на автомобили като Stellantis, който работи по целия свят, освен да се изправи срещу китайските производители на автомобили. Няма друг начин.”

Заплахата надхвърля обемите на износа. Китайските производители на автомобили поставиха нов стандарт за производство и ценообразуване на автомобили. Те пускат нови модели за рекордно време и много от тях произвеждат електромобили ефективно и печелившо – нещо, което намеква за глобалните производители на автомобили, включително американските GM и Ford Motor.

Домининацията  на BYD

Автомобилни експерти посочиха BYD Co.   като отличен пример за възхода на китайските автомобилни производители. Компанията, подкрепяна от правителството в Пекин, миналата година надмина Tesla
  да стане най-големият продавач на електромобили в света.

Главният изпълнителен директор на Tesla Илон Мъск, чиято компания управлява голям завод в Китай, каза, че китайските производители на автомобили са най-големите конкуренти на базираната в Тексас компания.

„Има много хора, които смятат, че първите 10 автомобилни компании ще бъдат Tesla, следвана от девет китайски автомобилни компании. Мисля, че може и да не грешат“, каза Мъск на конференцията Dealbook на The New York Times през ноември.

Rhodium Group изчислява, че BYD е получила приблизително 4,3 милиарда долара държавна подкрепа между 2015 г. и 2020 г., според The Economist. Пекин също предложи субсидии за стимулиране на купувачите на електрически автомобили.

BYD разби код за евтини електромобили, който привидно надхвърля границите: Неговият BYD Seagull, малък електромобил, който започва от приблизително $11 400, би подбил значително цените на електромобилите в САЩ на по-малко от $15 000, дори когато вземем предвид американската тарифа от 27,5% върху произведените в Китай превозни средства.

„Това е кола, която ме плаши“, каза Кристин Джичек, съветник по автомобилната политика към клона на Федералната резервна банка на Чикаго в Детройт, по време на симпозиума за автомобилни прозрения на организацията миналата седмица. „Как ще намалим цената на електромобилите наполовина? Китай вече го направи."

Матю Вачапарампил, главен изпълнителен директор на автомобилната разглобяема и консултантска фирма Caresoft Global, изчислява, че BYD печели $1500 от всяка продадена единица Seagull. В най-лошия случай компанията излиза на рентабилност, каза той.

И компанията доставя повече превозни средства извън Китай: Отвъдморските пазари представляват около 10% от над 3 милиона продажби на BYD миналата година, удвоявайки този дял от началото на годината, според Bernstein.

„BYD има несравнима структура на разходите и способност за продуктови иновации, които произтичат от неговата висока степен на вертикална интеграция, която ще позволи на компанията да процъфтява в продължаващата надпревара за EV в Китай и в чужбина“, каза анализаторът на Bernstein Юнис Лий в анализаторска бележка миналата седмица . „Въпреки нарастващия ценови натиск в Китай, ние очакваме фокусът на компанията върху задграничните и премиум сегментите да поддържа 29% [общ годишен темп на растеж] в приходите до 2025 г.“

Растежът стана глобален

Подкрепен от местните и федералните правителства, растежът на китайските производители на автомобили започна в родната им страна - отнемайки дял от задължителните съвместни предприятия между производители на автомобили извън страната и китайски компании.

Например, делът на GM на китайския пазар, включително неговите съвместни предприятия, се срина от приблизително 15% през 2015 г. до 8,6% в края на третото тримесечие на миналата година.

„Какво се случва в Китай?  Тези [нови енергийни превозни средства] марки станаха доминиращи“, каза Марк Уейкфийлд, глобален съ-ръководител на автомобилната и индустриалната практика в AlixPartners, на автомобилната конференция на Федералния резерв на Чикаго. „Те имаха 26% [пазарен дял] преди няколко години, до повече от 50% през 2022 г. и се насочиха към две трети до края на десетилетието.“

И растежът не остана у дома. Китайските компании са започнали да се разширяват в Мексико, Европа и другаде, каза Уейкфийлд. Те до голяма степен са направили това чрез евтини, сравнително евтини модели - някои от които американските производители на автомобили са се отказали от тях - както и електромобили, които експертите разглеждат като отворен пазар за компаниите.

Китайските компании представляват 8% от продажбите на изцяло електрически превозни средства в Европа към септември миналата година и могат да увеличат дела си до 15% до 2025 г., според Европейския съюз. ЕС смята, че китайските електромобили подбиват цените на местните модели с около 20% на европейския пазар.

Притокът на китайски електромобили стимулира Европейския съюз да стартира държавна подкрепа за индустрията.

В Мексико произведените в Китай превозни средства с двигатели с вътрешно горене са се увеличили от 0% пазарен дял до 20% от продажбите на лекотоварни превозни средства в страната през последните шест години, според Dziczek от Федералния резерв на Чикаго.

„Мексико е вторият по големина пазар за произведени в Китай превозни средства, освен Русия“, каза тя. „Те ще бъдат на нашите брегове в Мексико в не много далечно бъдеще.“

Идват в Америка

От десетилетия китайските автомобилни компании казваха, че ще започнат да продават автомобили в САЩ под собствените си марки, но нито една не успя. Това не означава, че Китай не се конкурира на пазара на САЩ. Освен големите връзки по веригата за доставки, има и шепа автомобилни марки, притежавани от китайски компании, работещи в САЩ, като Lotus, Volvo (включително отделянето на Polestar) и нишовия производител на електромобили Karma.

Американски компании, като GM и Ford, вече или планират да произвеждат някои превозни средства в Китай, които да бъдат внасяни и продавани в САЩ. GM внася своя Buick Envision от Китай в САЩ, докато Ford миналата година заяви, че ще внесе своя предстоящ Lincoln Nautilus кросоувър от Китай.

Но засега шофьор от САЩ не може лесно да си купи Dongfeng, BYD или друго произведено в Китай превозно средство.

Освен потенциалните регулаторни пречки и протекционистичните актове, някои смятат, че китайските автомобилни производители могат да постигнат успех в разширяването на пазара на САЩ по същия начин, както японската Toyota Motor,   и южнокорейската Hyundai Motor   са направили.

Тези автомобилни производители навлязоха на пазара в САЩ с достъпни и достъпни превозни средства, след което увеличиха своите предложения, за да повишат качеството и безопасността и в крайна сметка се разшириха до модели от по-висок клас.

„Японските производители на автомобили дойдоха в САЩ през 70-те години“, каза Таварес от Stellantis. „Бяха им необходими 50 години, за да достигнат върха на пазара с някои от конкурентите, които познаваме добре. Не виждам причина това да не се случи с китайците.