Кои са основните инфраструктурни проекти, по които в момента се работи, и на какъв етап е реализацията им?

Магистралите в България не са достатъчни, а част от тях доскоро нямаха развитие под никаква форма. В момента магистрала „Хемус“ се работи по първи, втори и трети лот. Както и при останалите лотове има доста проблеми, които са предимно процедурни. Одобрихме подробен устройствен план на девети лот. Четвърти, пети и шести лот вече имат такива. За съжаление в четвърти лот има констатирано незаконно строителство. Предстои започване на строителството на пети и шести лот. За седми и осми лот нямаме изчистени проекти. Казано с други думи, магистрала „Хемус“ не само че не я строим цялата, но и не сме я проектирали цялата. Надявам се до няколко месеца да имаме одобрени планове и да намерим всички трасета.

Другият голям инфраструктурен проект, който се строи, е магистралата от Ботевград до Видин. При него също има трасета, които не са с одобрени подробни устройствени планове. Частта между Враца и Монтана няма план, докато другата част се строи. Само преди месец пуснахме движението по 7,5 км в частта между Ботевград и Мездра (обхода на Новачене и Скравена). Работи се, но към момента, за съжаление, нямаме цялостна концепция за строежа в двете посоки.

Трасето на магистрала „Струма“ е проблемно. Тези дни стартирахме доизграждането на пътен възел „Кресна“ и пътните връзки към него, които са част от лот 3.2. Издаденото разрешение за строеж не предрешава избора на трасе през Кресненското дефиле. Продължава анализът на мерките, които ще го посочат. Там към момента е водещо Министерството на околната среда и водите. След като приключи процедурата при него, Министерството на регионалното развитие и благоустройството ще поеме своите функции. Това са магистралите, които се коментират от години.

Поехме нов проект – магистралата от Русе до Маказа, която е изключително важна. За нея сме одобрили подробни устройствени планове и текат процедури за отчуждаване на терените. Надяваме се до септември 2023 г. да започне строителството на част от лотовете, които са от Русе до Бяла и обхода на Бяла. Това е изключително важен проект, защото осигурява връзката между Севера и Юга. Очакваме да развие регионите във всички посоки.

Другите магистрали, за които почти не се говори, са „Черно море“ между Бургас и Варна, за която се изчиства трасето и е в начален стадий на проектиране; тунелът под Петрохан и магистрала „Рила“. За последните две магистрали трябва да се потърси нов икономически механизъм за построяването им. Това може да е вид концесия, при която концесионерът да има ангажимент да я построи и поддържа поне 30 години. Той няма да получи готов „продукт“, а ще получи трасе, което да развие. Няма как в рамките на бюджета на държавата идните 10 години да се построят всички тези инфраструктурни проекти. Единственият начин да имаме модерни и нови магистрали е, като се смени икономическият механизъм. С него магистралите ще се построят по-бързо и по-качествено. За последните 10 години построихме 400 км, а на нас ни трябват още 1200 км.

Нека завърша отговора на този въпрос, като посоча, че държавата в момента е започнала голям инфраструктурен проект, а именно изграждането на петролопровода Александруполис – Бургас. Той ще бъде направен заедно с Гърция, с която имаме подписан меморандум. Чрез този проект осигуряваме достъп на петрол, различен от руския, който получаваме от възловото пристанище в Александруполис. Сами разбирате защо успоредно се фокусираме и върху магистрала от Русе до Маказа. По този начин се формира икономическа и геополитическа ос, която ще се развива във времето.

Какви мерки за подобряване на качеството на инфраструктурата могат да се предприемат в по-малко развитите региони на страната? Знаем, че това допринася в значителна степен за насърчаването на икономическия растеж.

За развитието на всеки регион, независимо малък или голям, е важно да има свързаност. Затова развиваме магистралите, които ще свържат всички части на България. Регионите имат проблем, не само че не са достатъчно добре свързани с качествени пътища, а че и всяка община има вътрешни инфраструктурни проблеми. Качеството на тази инфраструктура е грижа на самата община. Държавата може да помогне само, като осигури довеждащите връзки.

Как работите с местните общности и кметове, за да осигурите подходящо регионално развитие? Има пътища, които са в много лошо състояние и не е ясно чия е отговорността за това – на държавата или на общината?

Отговорността е ясна. Общините имат местно самоуправление, имат определен бюджет и цел да развиват общностите. Министерството не може да бъде донор за всички общини. Не може да осигурим финансов ресурс за всички. Държавата и общините в рамките на съответните задължения трябва да положат огромни усилия, за да може със заделения ресурс приоритетно и правилно да развиват регионите.

През 2022 г. за първи път нашето министерство отпусна 400 млн. лв. на общините за развитие на инфраструктурни проекти. Нямам информация подобна сума да е била инвестирана преди това. На всеки кмет осигурихме възможността да предложи инфраструктурен обект за строеж, който в рамките на определен бюджет да се финансира 50% от държавата. Това е еднократна помощ, която успяхме със свръхсили да осигурим, като вярвам, че и за в бъдеще ще се намират средства от министерството.

След бедствието в Карлово осигурихме средства на кмета. Веднъж това се случи по линия на фонд „Бедствия и аварии“ и втори път – по линия на Министерството на регионалното развитие. Но така или иначе многократно съм казвал, че стопанин на територията на общината е кметът. Той в момента движи проектите и има ангажимента с осигурените средства да направи нужните строителни дейности, за да възстанови щетите от природното бедствие. Напълно е възможно в Карлово да има чисто нови пътища, водопроводи и мостове. Качеството им ще зависи от него.

Какви мерки предприемате, за да гарантирате качественото изпълнение на проекти за строителство на пътища и за да се предотвратят случаи на корупция и злоупотреби с публични средства?

Проверките на строителството на магистралите, които правим, показват, че строителството е некачествено с намалени параметри на вложени материали. Това означава, че има проблем.

За мен решението е чрез търсенето и налагането на напълно нов икономически модел на финансиране. При отдаване концесионерът няма как да злоупотребява със собствените си средства. Новият икономически механизъм гарантира и качеството, защото концесионерът ще има интерес да строи толкова добре, че след това в продължение на десетки години да има ниски разходи за поддържане на пътищата.

Каква е ролята на Министерството на регионалното развитие в контрола на изпълнението на проекти за строителство на пътища и какви са механизмите за следене на качеството на работата?

При отдаване на концесия Министерството на регионалното развитие и благоустройството запазва ролята си над контрола на изпълнението. При всички национални инфраструктурни проекти, каквито са магистралите, министерството издава разрешителни и одобрява устройствените планове, може да контролира същинския строеж чрез органите на Дирекция за национален строителен контрол (ДНСК), които са част от нашите структури. Имайте предвид, че и надзорниците могат да бъдат проверявани по-често и по-качествено при работа с концесионера.

В сайта на министерството отбелязвате, че се работи по подобряване на състоянието на ВиК инфраструктурата в страната, така че загубите да бъдат намалени. Бихте ли ни казали какво е реалното положение в момента – къде има най-големи загуби и до какъв процент достигат от общото водоподаване и какви са предприетите действия за подобрение?

Водният проблем в България е голям. ВиК дружествата и общините работят в една посока с цел по-добро водоснабдяване. За съжаление колкото по-малко жители има в една община, толкова по-скъпа е водата. Причината за това е, че дължината на ВиК инфраструктурата се разпределя на по-малък брой хора. Мрежата трябва да се поддържа, а за нея плащат по-малко на брой потребители. Този проблем е много сериозен и за него трябва да се търси социалната функция на държавата. Мога да кажа, че последните 10–15 години сериозна политика във ВиК сектора няма. Мрежата у нас е много остаряла, с огромни загуби. Където е възможно, ВиК дружествата кандидатстват по европейски програми. Има общини, които са изостанали от програмния период, който изтича в края на 2023 година, но има общини, които са напреднали. Варна е общината, която има най-голямо изоставане. Забавянето се дължи на проблеми с подробния устройствен план и отчуждението на трасета. Освен това в последните дни там имаше няколко аварии, причината за които предстои да бъде проучена. За да се избегнат подобни проблеми, е нужно цялостно планиране във вид на стратегия за идните 5 до 10 години и ефективна съвместна работа между министерствата и общините.

На какъв етап е изготвянето на нова Национална жилищна стратегия, след като предишната е без указан срок, но е изготвена в далечната 2004 г.? В проект от 2018 г. целите са много амбициозни – достъпност, енергийно обновяване „с близко до нулево потребление на енергия“ и реализиране на „адаптирана към климатичните промени архитектура“.

Един от приоритетите ни е осигуряването на европейски средства за санирането на сградите. 1,1 млрд. лв. ще бъдат осигурени само за жилищните сгради, а в програмата ни има предвидени средства и за обществени и промишлени такива. Водим разговори с общините и продължаваме да считаме, че кметовете заедно с етажната собственост ще възлагат санирането на сградите. Целим подобряване на състоянието на жилищните сгради, като в т.ч. включваме и подобрение на енергийните показатели. Министерството на регионалното развитие няма особена роля в цялостната стратегия за обитаване на градовете, защото ролята е на самите общини. Общините изготвят общи устройствени планове и ги прилагат. Прилагането от своя страна има две посоки – чрез същинското строителство и чрез какъв икономически механизъм ще бъдат реализирани във времето. Големият проблем на общините, както и на Столична община, е, че нямат ясен икономически механизъм как да се приложат общите устройствени планове – как да отчуждят, придобият и изградят публичните пространства.

Да, имаме амбициозни устройствени планове с развитие на ключови инфраструктурни проекти, зелени и спортни площи, които са важни, но нямаме работещи икономически механизми, в които да има ясен регламент как да се привличат частни инвестиции.

Иван Шишков е работил като проектант в „Интерпроект“ и „Софпроект“. В периода 1992–2000 г. е главен архитект на Община Драгоман, от 2002 до 2008 г. – главен архитект на Район „Банкя“ в Столична община (СО), а от 2008 до 2021 г. е бил главен архитект на Район „Триадица“ в СО. От 1996 до 2006 г. e член на Общинския експертен съвет по устройство на територията. От 2007 до 2015 г. е експерт в Комисията по устройство на територията и жилищна политика към СОС. Завършил е архитектура през 1990 г. във ВИАС – София (сега УАСГ). По време на двете служебни правителства, назначени от президента Румен Радев през 2021 г., е съветник и зам.-министър в Министерството на регионалното развитие и благоустройството. До назначаването му за министър на регионалното развитие и благоустройството работи като архитект.