Какво ще е бъдещето на Летище София?

Прогнозата, че София ще е летището с най-бърз ръст на трафика в Европа през 2017 г. се потвърди – 30.3% повече пътници от 2016 г., при 7.7% средно за ЕС, а за последните 5 години увеличението е 88%. Началото на 2018 г. обаче върна темповете назад – ръст от 5.2 % за първите два месеца спрямо година по-рано, въпреки европредседателството. Всъщност експлозивното увеличение на трафика бе пряко следствие от стартирането на полетите на Райънеър в първите 12 месеца от дейността на нискотарифната авиокомпания. Какво оттук насетне?

Бъдещето на летището е пряко свързано с това, както стратегическото му управление, така и регулациите на въздушния транспорт да отчитат реалностите на 21-ви век. Затова и очакваната (най-сетне) след дълго отлагане нова процедура за концесия е толкова важна – стига да се извърши така, че да създаде предпоставки за привличане на инвеститор с дългосрочна визия за развитие в интерес на пътниците. Това може да стане, ако в процедурата водеща цел е насърчаване на инвестиции в капацитет, качество и разнообразие на услугите, което в крайна сметка ще е двигател за икономически растеж в града, а и цялата страна. Така се създава предпоставка за привличане на оператор, който има опит на конкурентен пазар и управление на модерни летища.

Летищата в Европа трябва да се приспособяват към все по-силна – състезават се градовете като дестинации за конферентен бизнес, за кратки уикенд пътувания, самият въздушен транспорт трябва да е по-привлекателен от автомобилния и железопътния, авиокомпаниите могат да избират летища за обслужване на регион или за транзитни прекачвания, и т.н. Привидно софийското летище няма пряк вътрешен конкурент – но всъщност, то трябва постоянно да инвестира в предлането на по-добри услуги и създаване на структура и размер на таксите, които дългосрочно да насърчават разширяване на пътникопотока.

Свързаността на един град – а в случая и на цялата икономическа зона с ядро София, създаваща 45% от добавената стойност в България и 37% - е предпоставка за глобализиране на хора, бизнес и институции. Само преди 6 месеца се разбра, че в кандидатстването за привличане на Европейската агенция по лекарствата един от критериите е „достъпност“ – а София с полети едва до 18 европейски столици не можа да покрие този критерий. Привличането на Райънеър през 2016 г. всъщност бе впечатляващо късно, като се отчита, че това е авиокомпанията с най-много превозени пътници за последните 2 години. Една от ползите беше не просто конкуренция по съществуващи дестинации, а допълнителна свързаност с нови градове. Тази конкурентна среда е съвсем различна от доминиращото разбиране за ролята на летищата дори отпреди десетилетие. Допусканията, че желаещите да летят са горе-долу постоянна група, като групата се разширява бавно и постепенно с ръста на доходите, че хората летят само до традиционни туристически региони, че националните превозвачи доминират с полети между основните големи градове или столици се сблъскват с разрушителната сила на новите модели. За миналата година над 53% от пътниците са ползвали 2 нискотарифни компании (Райънеър и Уизеър), едва 15% националния превозвач и по-малко от 7% Луфтханза Груп. Да се разглежда едно летище като „естествен монопол“ е не просто грешно – това застрашава изобщо развитието му за идните десетилетия.

Същевременно, към момента София няма директна свързаност с почти всички градове над 300-400 хил. души в Източна Европа. Няма полети до Загреб или Сараево, няма свързаност и с водещи ИТ хъбове като Клуж, Краков, Лодз или Вроцлав. Да, към момента вероятно няма висок гарантиран бизнес или туристически поток в региона. Това обаче може да се промени – достъпността чрез евтин и удобен транспорт е сама по себе си предпоставка за нарастване на интереса. Същото важи и за вътрешния транспорт в страната – пътуващите по работа средносрочно и дългосрочно ще започнат да предпочитат да летят, ако има добра комплексна услуга. Всичко това предполага активно управление с визия за използване на потенциала за максимизиране на ползите от въздушния транспорт: разработване на дестинации, подходящи разписания, гъвкави такси и условия за достъп, качествено наземно обслужване, минимални забавяния на пътниците и т.н.

Всъщност, „откриването“ на София за туризъм е именно резултат от такава трансформираща промяна – едновременното навлизане на конкуренция в полетите до града и разширяването на ползването на онлайн приложения за търсене, оценяване и резервиране на услуги. Според изследване на столичната агенция за инвестиции, през 2016 г., т.е. преди нарастването с 30% на трафика през 2017 г., 56% от туристите пристигат с нискотарифна авиокомпания и нощуват в некатегоризирани места за настаняване (вероятно голяма част са частни апартаменти, резервирани в платформи като Airbnb). Само за пет години, делът на пътуващите за почивка и развлечение от Германия нараства от 32 до 39%, а от Франция и Великобритания – от 41 до 43%.

Това е илюстрация, че в среда на иновативно предприемачеството самата промяна в предлагането създава търсене. „Неразработен“ пазар са много от градовете от Източна Европа - доскоро авиокомпаниите се фокусираха върху „гарантиран“ поток от работници и студенти към по-богатите страни в Западна Европа. Целият регион обаче вече е в ЕС – свободно пространство за движение на капитали, хора, стоки и услуги – което предполага както засилване на бизнес отношенията, така и избор на университет или болница за лечение между тези страни. Независимо от Брекзит, Великобритания ще остане предпочитано място за висше образование, а важността му като транзитен хъб и център на финансовите пазари за Европа предполага, че не трябва да отписваме трафика между София и основните летища на острова. Новите дестинации от последната година – например, значителният пътникопоток към Станстед – показва, че потенциалът далеч не е достигнат.

Изграждането на нов бизнес модел на въздушния транспорт и управление на летищата се случва по различен начин и по различно време. Така само между 2010 и 2016 г. делът в общия брой на напълно частните оператори в ЕС нараства от 9% на 17%, а на останалите форми на публично-частно партньорство със смесена собственост – от 14% над 30%. Промените „достигат“ и до нашия регион – след концесията на летищaтa в Загреб и Любляна, пред финализиране е и сделката за летището в Белград. Концесията в Белград предвижда първоначално плащане към държавата от 500 млн. евро плюс годишна такса, както и инвестиции от над 700 млн. евро в развитие на инфраструктурата. Но най-важен е международният опит, който имат успешните бъдещи оператори.

Не на последно място – самото летище може да създава добавена стойност и чрез разширяване на предлаганите услуги. Пространството в терминалите може да се използва за маркетинг и бизнес изложения, а сградите са в перфектна позиция да се превърнат в конферентен център. Разширяването на палитрата от предлагани услуги би разнообразило източниците на приходи за летището, подобрявайки рентабилността, дори и при евентуално свиване на потока от пътници. В глобален план приходите от допълнителни услуги често определят устойчивостта на летището като инвестиционен проект – при модерните и добре управлявани летища приходите от източници, различни от такси за обслужване на полетите, са често над 50% от общите приходи в бизнес модела на оператора. Бизнес услугите обикновено се характеризират с по-висока добавена стойност и биха могли да привлекат потребители с по-висока покупателна способност. Този тип услуги създават търсене за множество други дейности по веригата на добавената стойност (например кетъринг) и възможности за разкриване на допълнителни работни места. Развитието на бизнес услугите би засилило конкурентните позиции на столичното летище в борбата за привличане на нови авиокомпании и пускане на допълнителни маршрути от вече присъстващи компании. Нещо повече, за разлика от чисто туристическите дейности, бизнес услугите имат по-слабо изразен сезонен характер и представляват по-стабилен приходоизточник.

Лъчезар Богданов, Industry Watch