Може ли да се печели от българските магистрали?

Факт е, че Южна България е много напред в развитието на инфраструктурата. Магистрала „Тракия“ беше завършена преди няколко години, магистрала „Марица“ също вече е в експлоатация, магистрала „Струма“ е в строеж. В резултат на това предимство южната част на страната успява да постигне и по-добри икономически резултати – привлича повече чужди инвестиции, увеличава производството, създава повече и по-добре платени работни места.

Проблемът е, че всичко това отне твърде много време. Изграждането на магистрала „Тракия“, например, продължи почти 50 години! Ако вървим с тази скорост ще чакаме с векове да постигнем завършена инфраструктура в цялата страна. След влизането на България в ЕС през 2007 г. се постигна известно ускоряване, но трябва да имаме предвид, че ресурсът за нови магистрали от еврофондовете е ограничен и вече е разпределен (основно за „Струма“). Така че проблемът си остава.

Нещо повече, след цялостното завършване на магистрала „Тракия“ се оказа, че старите участъци вече са толкова амортизирани, че не отговарят на изискванията. В допълнение, трафикът по отсечката между София и Пловдив е толкова голям, че сегашните две ленти на движение не са достатъчни и е необходимо разширение и, вероятно, поставяне на нощно осветление. Което илюстрира факта, че построяването на една инфраструктура съвсем не е достатъчно – тя трябва постоянно да се поддържа и модернизира.

Накратко, всичко е въпрос на пари и на работещ бизнес модел. Вижда се, например, че комуникационната инфраструктура се развива много бързо – покритие на мобилни телефони, мобилен интернет, кабелна телевизия, бърз кабелен интернет, сателитна телевизия и т.н. Неща, които не съществуваха преди две десетилетия, днес са налични на почти цялата територия на страната – при това с високо качество. Причината е, че в комуникациите има работещ бизнес модел, който насърчава инвестициите.

Не е така при пътищата и магистралите. За тях няма работещ бизнес модел. Преди години имаше пътен данък, който след това беше заменен с винетка, чиято цена тази година беше увеличена. Но приходите винаги са били крайно недостатъчни дори за поддържане на пътищата, да не говорим за инвестиции в ново строителство и модернизация на инфраструктурата. Така магистралите и пътищата се строят и ремонтират само, когато се намерят други ресурси – или от държавния бюджет, или от еврофондове. Такива ресурси нямаше през 90-те години заради кризата, последните 7-8 години също нямаше бюджетни средства заради кризата, а еврофондовете са ограничени и могат да се ползват за ново строителство (и то при определени условия), но не за текущо поддържане. В резултат, пътната мрежа като цяло е в тежко състояние.

За да има бързо подобрение в тази ситуация е необходимо да се създаде подходящ бизнес модел, който да направи възможно бързото инвестиране в пътната мрежа. Технически най-лесният вариант е просто да се увеличи цената на винетките, което да генерира повече ресурси за инвестиции. Тук, обаче, има няколко проблема. Първо, винетките са заплащане за време, през което могат да се ползват пътищата, и са с една и съща цена независимо дали един автомобил изминава 1 000 км на година или 20 000 км. Колкото по-скъпи стават винетките, толкова повече се увеличава това изкривяване. Второ, в ЕС е определен таван за цената на дневната винетка за камиони, който е десетина евро. При този таван камионите не плащат достатъчно за преминаването през страната.

А камионите са важни, тъй като те са тежки и са постоянно в движение - съответно те имат повече ползи от пътищата, но и нанасят повече поражения върху тях. Нека си припомним началото на годината, когато гръцките фермери блокираха границата с България и предизвикаха огромни опашки на камиони. Тогава се забеляза, че значителен дял от камионите по опашките бяха чуждестранни. Същото важи и за другата граница – с Турция. Реално през България преминава основната сухоземна връзка между Турция и континента, която свързва с Европа и много други страни, съседи на Турция, като Иран, Ирак и пр. Реално, през България има голям трафик на чужди камиони, но те плащат минимално за пътищата и често дори не зареждат гориво в страната – т.е. транзитният трафик преминава почти безплатно през страната.

Очевидно сегашната система с винетки трябва да се смени с нещо друго. Но какво? Един модел е вместо винетки да има платени магистрали като плащането да зависи от изминатото разстояние. По този начин ще се осигурят средства за инвестиции и поддръжка на магистралите, като тогава могат да се привлекат частни компании, които да изградят нови магистрали на концесия без нужда от държавно финансиране. Това е работещ модел в много страни – от САЩ до Китай. Но той не е достатъчно добър за България.

Проблемът е, че ако се направят платени магистрали ще се осигурят средства за тяхното развитие, но пък няма да има за останалите пътища. Всъщност, дори парите за пътища ще намалеят заради премахването на винетките. Нещо повече, плащането за магистралите ще стимулира повече ползване на останалата пътна мрежа – т.е. тя ще се разруши още повече без да има средства за инвестиции в нея. Не на последно място, не е логично международният трафик да плаща за ползване на магистрали, но да ползва безплатно останалата пътна мрежа (още повече, че магистралите са едва 3-4% от всички пътища). Дали един тежък камион се движи по магистрала, първокласен или второкласен път е все едно, резултатът е един и същ и той трябва да допринася за поддръжката на тези пътища.

Изводът е, че преминаването на един камион през България трябва да бъда адекватно таксувано по цялата пътна мрежа. Това очевидно не може да стане със сегашните винетки, не може да стане и чрез поставяне на бариери и гишета по всички пътища. Единствената възможност е да се въведе електронна система, която автоматично да отчита изминатото разстояние – дали чрез инсталиране на специални устройства в камионите, дали чрез камери за разчитане на техните номера на влизане и излизане от пътищата или по някакъв друг начин. В някакъв вид подобна система може да се въведе не само за камионите, но и за останалите превозни средства – автобуси, автомобили и пр. Това ще е по-справедливо, тъй като тези, които пътуват повече ще плащат повече, а тези, които рядко пътуват ще плащат по-малко.

Във всеки случай, новите технологии позволяват да се създаде такава система, която обективно да измери ползването на пътищата и справедливо да разпредели тежестта между различните ползватели. И докато сега пътищата тежат само и единствено върху местните данъкоплатци, чрез една електронна система своя принос ще може адекватно да даде и транзитният трафик през страната. Когато всички плащат според това колко ползват пътищата, ще имаме работещ бизнес модел, при който генерират приходи за инвестиции, поддръжка и модернизация.

Това може да привлече и частни инвеститори, които да влагат ресурси, може да се структурира и проектно финансиране, за да се осигури финансиране – например, чрез плана Юнкер и международни институции. Във всеки случай, при наличие на работещ бизнес модел пътната мрежа в страната може да се доизгради и модернизира в много кратки срокове. И то без да тежи несъразмерно много върху местните данъкоплатци и държавния бюджет.