Ако махнем шосетата от повърхността на земята....

Дори Илън Мъск не е предложил всяка  магистрала да бъде прокарана под земята

През 1863 г. първата в света линия на метрото е открита в Лондон, за да облекчи уличния трафика. Това се случва две десетилетия преди построяването на първия в света тунел под Темза, който бързо става популярен сред пешеходците и огромна туристическа атракция. Първоначално това, което по-късно ще се превърне в лондонското метро, ​​се състои от коловози, изкопани малко под повърхността и след това запълнени. Но с подобряването на технологиите и появата на електрическите влакове линиите са разположени в по-дълбоки тунели. Сега земята под краката на лондончани бръмчи от разклонена мрежа от линии, които превозват хората из града бързо, ефективно и дискретно. Според географа на културата от Университетския колеж в Дъблин Брадли Гарет, разполагането на инфраструктура под земята е много привлекателно. „Хората го харесват, когато работи в синхрон“. Според него това създава илюзията за невидимост, в която има нещо почти магическо. Наред с влаковете, електропроводите, тръбите, кабелите и канализацията има още една част от инфраструктурата, която някои отдавна искат да скрият под земята - пътищата.

За някои онези плътни асфалтови пояси, които пресичат държави, пресичат гори и отделят общности и екосистеми, вече не изглеждат подходящи за целта си. Тъй като те се простират надълго и нашироко с надеждата да ускорят натоварения трафик, но вместо това задръстванията се увеличават и автомобилите продължават да замърсяват въздуха и да отделят вредни емисии газове.

В света има повече от 64 милиона километра пътища и техният брой ще нарасне значително, особено в развиващите се страни. С нарастването на населението и доходите, все повече хора ще могат да си позволят автомобили. Прогнозите са, че до 2040 г. по пътищата ще има 2 милиарда коли, а общото ниво на трафика ще се увеличи с повече от 50%.

Задръстванията не само отнемат време, но и вредят на околната среда чрез увеличаване на разхода на гориво, въглеродните емисии, замърсяването на въздуха и шума. „това претоварване разрушава душата, то е като киселина в душата“, каза основателят на Tesla Илон Мъск през 2018 г. на събитие за неговата фирма Boring Company. „Най-накрая има нещо, което според мен ще реши проклетия проблем с трафика“, каза той. И неговият отговор е - изграждане на пътища под земята.

Но дори и Илон Мъск, не допусна да погребе по земата всички пътища на света. Но какво би се случили, ако ги преместите всички под земната повърхност? Във време на нарастваща урбанизация, неравенство и климатична криза, последиците ни принуждават да мислим как се развива нашата глобална транспортна система и накъде искаме да я отведем. Една от непосредствените последици ще бъде освобождаването в света на огромно пространство. В селските райони това означава повече земя за селско стопанство или повторно залесяване, което ще насърчи развитието на дивата природа и извличането на въглерод от въздуха. Освен това ще намали един от огромните проблеми, които идват с пътищата – фрагментирането на  пейзажа.

В природата, при животните, пътищата служат като бариера, която разделя видовете един от друг или от плячката им. Според неотдавнашна публикация, глобалното разширяване на пътните мрежи застрашава всички усилия за опазване на най-важните видове хищници, включително чрез намаляване на тяхната генетична връзка и увеличаване на бракониерството, като  ленивците и тигрите са изложени на най-голям риск. Повишената фрагментация също води до повече въглеродни емисии, доколкото това причинява по-бърза смърт на дървесните видове.

Пътищата също така прекъсват водните потоци, казва екологът Алис Кофин. Така магистралата, свързваща Тампа и Маями, доведе до катастрофални последици за природния комплекс „Евърглейдс“ -  поради блокирането на водните потоци се увеличи броят на горските пожари и бяха нанесени значителни щети на растенията и животните. „Това е пример за това как е построен път, без наистина да се разбират и отчетат последиците“, казва Кофин.

Друг голям проблем е сблъсъкът на животни и автомобили. Сара Пъркинс, професор в Кардифския университет в Уелс, координира граждански научен изследователски проект, който проследява смъртните случаи на диви животни по пътищата на Обединеното кралство. Всяка година тя получава около 10 000 сигнала за мъртви животни, но Пъркинс смята, че това е само малка част от реалния брой.

Също така, според някои проучвания, стотици милиони хора годишно загиват по пътищата само в Европа. Според Пъркинс полагането на пътища под земята "ще намали броя на сблъсъците между диви животни и превозни средства" - стига животните да нямат достъп до тунелите. Освен това ще  бъде премахнато светлинното и шумовото замърсяване, което влияе върху поведението на животните по пътищата, добавя тя.

Въпреки тези огромни последици за околната среда от премахването на пътищата, най-голямото въздействие от освобождаването на пространство ще бъде върху хората в градовете, защото до 2050 г. около 70% от световното население ще живее в тях.  „Можете ли да си представите как ще се трансформират градовете“, пита Том Айрланд, директор на тунелните проекти в инженерната компания Aurecon. „Ако искате да съживите центъра на града, направете улиците пешеходни.“ Това ще отвори място за дървета, паркове, озеленяване, кафенета на открито и множество други обществени удобства“, обяснява той.  Например, мащабен проект за пренасочване на тежко натоварената естакада Big Dig в Бостън под земята освободи повече от 121 хектара земя. Сега там е Rose Kennedy Greenway - парк от 7 хектара със зелени площи, фонтани, художествени изложби и музикални фестивали.

Паркингите също има вероятност да се преместят под земята, за да се предотвратят големи задръствания, когато колите трябва да излязат от тях. А на тяхно място ще се появят нови паркове, зони за отдих и детски площадки, както се случва в Амстердам, който планира да се отърве от хиляди паркоместа годишно.

Парковете и другите зелени площи правят градовете по-устойчиви. Тъй като климатичната криза увеличава честотата и интензивността на екстремните метеорологични явления, зелените площи абсорбират повече вода отколкото непробиваемия бетон и така осигуряват по-добра защита от наводнения. Освен това дърветата намаляват дневните температури с 40%.

Всички това ще бъде от полза и за връзките между хората. По думите на Айерленд, един от най-големите проблеми, причинени от пътищата, е разпокъсаността на населението. Физическото разделение на кварталите откъсва хората от основни услуги като магазини за хранителни стоки и ограничава мобилността, като увеличава неравенството в доходите и сегрегацията. Премахването на надземната магистрала в Бостън позволи центърът на града да бъде свързан с брега, като обедини квартали, които преди това са били разделени от път.  Доклад от 2021 г. за въздействието на затварянето на магистралите в Сиатъл казва, че това ще помогне за повторното свързване на кварталите и ще осигури място за до 0,44 млн. кв. м нови жилища. Въпреки че проучването също така подчертава необходимостта да се гарантира, че ползите трябва да се споделят поравно и да бъде избягнато изселването на семейства с ниски доходи. За пешеходците, любителите на джогинг и велосипедистите, преместването на пътища под земята означава, че вече не трябва да споделят града с автомобилите. „Смесването на автомобилния трафик с трафика на хора по своята същност е проблематично“, казва Рейчъл Олдред, професор по транспорт в Уестминстърския университет в Лондон. Около 1,3 милиона души умират всяка година в резултат на пътнотранспортни произшествия и са водещата причина за смъртта на хората на възраст от 5 до 29 години.

Може би най-големият въпрос за много хора е дали подземните пътища ще решат проблема със задръстванията? Потенциално, отговарят експертите.

Ако надземните пътища просто се копират под земята, Айерленд не вижда, как „ситуацията с трафика ще се подобри“. Част от това е теорията за „предизвиканото търсене“. Тоест изграждането на пътища просто насърчава повече хора да ги използват, което означава, че е невъзможно проблемът със задръстванията да бъде решен, просто като се увеличи пропускливостта на пътищата и капацитета им. „Трябва да има различна парадигма“, казва той.

Безпилотните автомобили, движещи се с постоянна, контролирана висока скорост, биха могли да помогнат за намаляване на задръстванията и проблемите със спиране и тръгване по надземните пътища. В тази система машините могат да бъдат общи. „Можете да видите свят, в който личното превозно средство вече не се смята за нещо специално“, казва Айерланд. „Вдигате телефона и просто се обаждате на такси, което се управлява автономно“, обяснява той.  Светът обаче все още е далеч от безпилотноте коли за масова употреба. Компаниите все още не могат да решат много проблеми със сигурността им. И дори тогава, според някои доклади, безпилотните коли може в крайна сметка да навредят на трафика, тъй като хората ще предпочитат автономни автомобили пред обществения транспорт и няма да искат да използват общи.

Шофирането под земята е по-малко проблематично, тъй като хората избягват неприятни климатични условия като екстремни горещини, студ или силен дъжд на повърхността. „Всичко, с което разполагате е под контрол, може да организирате пътуването под земята много ефективно“, казва Гарет. „И като цяло това означава, че инфраструктурата, която изграждаме под земята, ще издържа по-дълго“, добавя той.

Установено е също така, че подземната инфраструктура е по-малко застрашена от земетресения. Масивно земетресение в Чили през 2010 г. причини щети на повърхността на Сантяго, но не причини много щети на системата на метрото, обяснява Броер. „Тунелът и земята се движат заедно. По този начин земетресението има ограничено въздействие върху структурата на тунела“, твърди той.

Но в други контексти подземните пътища са по-опасни. Сериозна опасност представляват наводненията, които стават все по-чести и интензивни. Пешеходните пътеки в пътната система трябва да са на няколко метра над нивото на земята, за да се намали рискът от проникване на вода, казва Броер. В Банкок, например, входовете на метрото са на няколко метра над земята, за да го предпазят през дъждовния сезон. А по време на катастрофата в тунела Готард в Швейцария през 2001 г. подземен пожар достигна толкова висока температура, че колите се слепиха една с друга.

Друг проблем с липсата на наземни пътища е уязвимата позиция на водачите след напускане на автомобила. Подземната мрежа ще изисква асансьори или ескалатори за транспортиране на хората до изхода. И ако колите попаднат в  частна собственост, хората ще трябва да ги паркират - или в подземни гаражи, или може би във високи сгради, построени над входовете - и след това да се върнат у дома по друг начин. За самотните шофьори късно през нощта това може да бъде застрашително. Милионите превозни средства, работещи с добивано от земята гориво, движещи се под земята, представляват сериозна опасност сами по себе си. „Рискът от инцидент, който може да доведе до пожар, е много значителен“, казва Броер, а последствията от това, което се случва под земята, също са значителни: димът няма да излезе от самосебе си. „Трябва сериозно да помислим за евакуацията“, казва Гарет. Тунелите трябва да са достатъчно широки, за да позволяват на превозните средства да излизат от пътя и на службите за спешна помощ да достигат до хората.

Замърсяването с фини частици и отработените газове на превозните средства са отговорни за приблизително 385 000 преждевременни смъртни случая годишно в световен мащаб. Преместмването на пътищата под земята почти ще премахне замърсяването от повърхността, но то просто ще се измести на  друго място. „Трябва да помислите много внимателно за вентилационната система в тези обекти, за да не се получи апокалиптичен сценарий“, казва Гарет.  Замърсяването ще трябва да бъде уловено, филтрирано и изхвърлено през димни комини - процес, който вероятно ще бъде много енергоемък. Но ако автомобилите станат електрически през следващите няколко десетилетия, това ще елиминира много аспекти на замърсяването и отчасти пожарната безопасност. Въпреки че се предвижда електрическите превозни средства да съставляват 80% от всички продажби на нови автомобили до 2050 г., дълголетието на превозните средства с бензинов двигател означава, че дори тогава те ще съставляват по-голямата част от превозните средства по пътищата.

Има обаче една форма на замърсяване, с която подземните пътища със сигурност ще се справят - шумът. Пътният трафик е най-големият източник на шумово замърсяване в Европа. Според Световната здравна организация, (СЗО) , в световен мащаб това е вторият най-вреден фактор за околната среда и свързан със сърдечно-съдовите заболявания, стрес, хипертония и дори преждевременна смърт. По-тихите райони без автомобили вероятно ще доведат до значителни подобрения във физическото и психическото здраве на хората. Но няма ли финансовите разходи за реализацията на този проект да бъдат непосилни. „Това е многократно по-скъпо от изграждането на магистрала на повърхността“, казва Гарет. Ксопаенето не е чак толкова скъпо, но разходите са по укрепването на тунелите.  Въпреки че технологията за прокарване на тунели е напреднала, това все още е бавен и труден процес. Това не са само разходите за машина, труд и материали, но и разходите за бюрократични изисквания като получаване на разрешителни и оценки на въздействието върху околната среда.  Тези пътища трябва да се впишат в плетеница от друга подземна инфраструктура. Вземете Лондон, казва Гарет, който има канализационна система, тунели за електричество, вода и газ, метро, ​​дълбоки скривалища от Втората световна и Студената война, а под всичко това нова инфраструктура, включително суперканализация и новата система на метрото Crossrail. Погрешната преценка на подземния пейзаж може да струва скъпо. В Сиатъл проект за вкопаване на естакада на виадукт беше отложен с две години, след като машината за пробиване на тунели се нуждаеше от основен ремонт. Изпълнителите казаха, че главата й се е ударила в стоманена тръба.

И с края на строителството разходите не спират. Вентилаторите и осветлението - на ниво, сравнимо с външното - трябва да работят 24 часа на ден, консумирайки енергия, докато операторите трябва да наблюдават системата за рискове като пожар, казва Айерланд.  Ще бъде трудно за правителствата да възстановят тези огромни финансови разходи. Част от парите могат да бъдат събрани чрез налагане на пътни такси за автомобилистите. И тъй като повечето пътища са публична собственост, скъпите градски управи биха могли да продадат част от освободената земя, казва Хуан Матуте, заместник-директор на Института за транспортни изследвания на UCLA.

Въпреки това пренасочването на бюджети за огромни проекти за подземни пътища ще отиде за сметка на множество други обществени услуги, включително обществения транспорт, който е много по-ефективен от личните автомобили, казва Алдред. Системите за обществен транспорт, които вече са силно недофинансирани в много страни, се влошават още повече. Това ще увеличи неравенството, особено в страните с ниски доходи, тъй като тези, които не могат да си позволят личен автомобил, ще бъдат принудени да разчитат на услуги, които е вероятно да бъдат не само ненадеждни, но и небезопасни. Всичко това означава, че ползите от подземните пътища ще бъдат индивидуални, казва Матуте. Хората "ще имат свой собствен пашкул в собствен автомобил и ще имат достъп до тази подземна мрежа, където повечето от предимствата са приватизирани.  Според Алдред, харченето на трилиони за система за лични автомобили, за разлика от, да речем, мрежа на метрото в стил Tube, означава „разпределяне на много големи количества ресурси за нещо, което по своята същност е неефективно. Голямо превозно средство като влак или автобус винаги ще бъде по-евтино за пропътувано разстояние от личните автомобили. Преминаването от частен към обществен транспорт може да намали нуждата от още по-голямо пътно пространство.

По-малко сложни и доста относително скъпи мерки, като такси за автомобилите с бензинови двигатели, ще помогнат на градовете да намалят използването на коли, да намалят замърсяването на въздуха и да съберат пари за повече зелени площи, паркове и дървета, каза Матут. Въздействието върху животните и екосистемите може да бъде смекчено чрез мерки като мостове за дивата природа или вдигане на височина на пътищата. Според Кофин някои пътища може дори да бъдат блокирани по време на миграцията на животните.

„Въпросът, който трябва да зададете, когато оценявате всеки тип предложение, е: чии проблеми решава? Матуте казва. „Има сериозни социални проблеми, когато става дума за транспортни средства в градовете.“ И никога няма да има едно просто решение за тях.

Източник: Future Planet