От няколко години в Европа се говори за предстоящата вълна от евтини, произведени от китайски марки, електромобили, която ще застраши доминацията и благосъстоянието на местните концерни. Все още тази вълна не ни залива. Анализатори, икономисти и политици продължават да говорят за нея в бъдеще време, като за отложен процес, донякъде заради от въведените от ЕК наказателни мита върху вноса на изградени в Китай електрически превозни средства.

Интересно е да се разгледа

еволюцията на произведените в Китай електромобили,

които достигат до европейския пазар. Ако през 2019 г. единственото присъствие в региона е на британската MG – закупена през 2007 г. от китайската SAIC Motor, година след това в електромобилния пазар се включват шведската Polestar, американската Tesla и румънската Dacia. Всички тези компании транспортират изградени в Китай електромобили за европейския пазар. През 2021 г. към китайския внос за Европа се включва и германската BMW, а делът на китайски марки на електромобили достига 5%. Този дял не изглежда толкова страшен, колкото прогнозите на различните консултантски фирми. Например през 2023 г. Transport&Environment посочва, че делът на китайските електромобилни марки в Европа ще достигне 11%, а през 2025 г. – 14%. Въпреки че през миналата година делът на тези компании почти отговори на прогнозата – достигна 10%, общите обеми на продажбите им се понижават с 3,5 на сто, показват данни на Dataforce. Те отбелязаха първия си годишен спад от своя дебют на европейския пазар.

Някои анализатори вероятно ще посочат, че това до голяма степен се дължи на европейските мита. Но дали въведените едва през октомври налози могат да окажат толкова рязко влияние върху вноса? Или проблемът е някъде другаде?

Как се представят европейските компании

Когато раздробим европейската автомобилна индустрия и пазара на отделни компоненти, ще открием широк спектър от компании, които са насочени към различни ценови сегменти. Всички те се намират в различен етап на електрификация, което ги прави уязвими на външната конкуренция.

Ако вземем само групата на Volkswagen, ще намерим марки като Skoda, SEAT и едноименния производител от Волфсбург, насочени към масовия пазар. Тук са и Audi и Porsche, които спорят за пазарен дял в премиум сегмента заедно с BMW и Mercedes. Отделно Volkswagen притежава и Bentley – бранд, който е фокусиран върху суперлускозния сегмент и се конкурира с Rolls-Royce. В рамките на германската група е и Lamborghini, която намира място в сегмента на спортните суперавтомобили.

До погледнем отново данните за 2024 г. – ще видим, че след пазарния лидер Tesla на второ и трето място по обем на продадени електромобили в Европа се нареждат съответно BMW и Mercedes, които разполагат с производствен капацитет в Китай и изнасят част от продукцията към Европа. На четвърто място е шведската Volvo, която също разполага с капацитет в азиатската страна, но нейните модели по-скоро клонят към масовия пазар.

С прилагането на политиките за преход към въглеродна неутралност в Европа автомобилните компании се ангажираха през последните години да инвестират мащабно в електрификация, като използват печалбите от продажбите на коли с двигатели с вътрешно горене, за да финансират разширяването при електромобилите. Липсата на добре развита зарядна инфраструктура навсякъде в регионa, ускорената инфлация след пандемията и бедното портфолио от достъпни електрически модели доведоха до охлаждане на продажбите през 2024 г. Това накара редица автомобилни компании в региона да преразгледат своите стратегии за електрификация, да лобират пред ЕС за облекчаване на правилата за емисиите и в крайна сметка, да отложат пълния преход към електричество.

Това контрастира рязко с периода 2021–2023 г., когато европейските концерни обявяват инвестиции в електрификация в размер на 86 млрд. евро, показва друг анализ на Transport&Environment. Всъщност значителна част от тези инвестиции са насочени не към Европа, а към Северна Америка и Китай. Впрочем Северна Америка е най-големият бенефициент при инвестициите в електрическа мобилност от всички региони с обявени ангажименти за 97 млрд. долара само през разглеждания период.

Проблемът на Европа

През 2022 г. ЕП гласува да бъде въведена забрана за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г., като целта е да се постигне въглеродна неутралност до 2050 г. Ако погледнем обаче европейския автомобилен пазар, ще видим, че той все още е доминиран от конвенционални превозни средства, които представляват около половината от продажбите през 2024 г. Да, расте значително и делът на хибридите, но нека не забравяме, че под техния капак също има двигател с вътрешно горене, а плъгин хибридите не успяват да поддържат темпа на продажби на изцяло електрическите модели. Актуалните цели на ЕС предвиждат от средата на следващото десетилетие продаваните нови автомобили да не отделят емисии, но в момента над 85% от предлаганите на пазара коли не отговарят на този регламент. Според проучване на Coface задвижваните изцяло с батерии автомобили се нареждат на трето място в Европа през 2024 г. с пазарен дял от 13,5%. Постигането на целите на блока за 2035 г. ще изисква годишен темп на растеж на електромобилите от 14%, много над 5-процентното увеличение, отчетено през миналата година.

Отпадането на някои национални субсидии за покупка на електромобили, най-вече в Германия, и ускорената инфлация отблъскват голяма част от купувачите от този пазар. Преразглеждането на стимулите за сектора и засилването на чуждестранната конкуренция всъщност могат да осигурят възходящи сили за европейската индустрия.

Ако Европа иска да ограничи навлизането на китайските електромобили, тя може да подходи по подобен на стратегията на Пекин начин, стимулирайки обособяването на съвместни предприятия между местни и китайски компании с цел споделяне на технологии и на разходите по разработката – нещо, което вече се случва. Друг плюс от изграждането на съвместни предприятия е, че ще се осигури и известен контрол върху добива и доставката на основни индустриални суровини. Китай е отговорен за 60% от глобалното предлагане на рафиниран литий – основен елемент при батериите за електромобили.

Основният проблем за Европа е значителната разлика в производствените разходи между Стария континент и Китай. Въвеждането на мита от ЕК има за цел да свие ножицата. Стратегията е възприета от САЩ през 80-те години на миналия век в отговор на жестоката конкуренция от страна на японските производители. На теория Европа може да възприеме и подобен подход, но към момента възможностите за преговори на Брюксел в Пекин са значително по-ограничени от тези на Вашингтон с Токио през 80-те години. По това време САЩ разполагат със силни дипломатически позиции в Япония, а през 1980 г. американският пазар представлява 45% от общия износ на автомобили на островната страна. За да се изравнят ценово предлаганите в Европа превозни средства на местните марки и китайските, Coface изчислява, че са необходими допълнителни мита в диапазона от 45% до 55 на сто.

Защо китайските марки искат да се разширят в Европа?

Производственият свръхкапацитет и пренасищането на китайския пазар на електромобили насочва редица местни играчи да търсят международно разширяване. Тези компании увеличават инвестициите отвъд граница под формата на нов капацитет или търговски представителства. Европейският единен пазар има сериозна притегателна сила за тях. За момента китайските марки са избрали хибридно решение – изграждат монтажни фабрики в Европа, където сглобяват полуготови комплекти на превозни средства, за да избегнат по-сериозните търговски бариери.

Едно от основните предимства на китайските марки е евтиният морски транспорт, тъй като Пекин субсидира значително корабостроителните компании и производителите на стомана. Пример за синергията между различните китайски индустрии е BYD, която изгражда флот от осем кораба с годишен транспортен капацитет от 1 млн. превозни средства. Това осигурява огромно преимущество на китайските марки пред чуждестранната конкуренция и лесен достъп до редица пазари.

Междувременно Европа остава привлекателна дестинация за тези компании въпреки новите мита. Ако китайските производители изберат да изградят местен капацитет, те ще имат шанса да предложат на недоверчивите европейски потребители по-голямо разнообразие от електрически модели, оборудвани с най-актуалните инфотеймънт технологии. Те ще могат да се възползват от широката негативна потребителска реакция срещу Tesla и Илън Мъск, както и от частичното оттегляне на европейските компании от целите за електрификация.

Пазарният дял на електромобилите в Европа тепърва ще расте още, което значи, че има достатъчно пространство за нови играчи, които да разнообразят моделната гама. Основният проблем за китайските марки е лошата слава на произведените в Китай стоки, която ги преследва от десетилетия. Въпреки че технологично има значително подобрение при китайските електромобили, техните производители тепърва ще трябва да се докажат пред европейските клиенти.

Има ли наистина заплаха за Европа?

Притокът на достъпни китайски електромобили заплашва европейското производство и може значително да повлияе на финансирането на местните компании. Освен това е застрашен и европейският пазар на труда. Само през последната година редица компании обявиха съкращения на десетки хиляди позиции поради решенията за закриване на част от производствения капацитет.

Това обаче няма да стане сега. Дори не е сигурно, че изобщо ще се случи, ако Европа заложи на правилните политики, които не ограничават бизнеса в битката му с китайската конкуренция и ако европейските компании започнат да изграждат сериозно влияне върху веригите на доставка на електромобили.

Правилните инвестиции в технологии, суровини, обработка и развойна дейност ще дадат пространство на европейските марки да предложат на местните потребители по-достъпни модели, които да се конкурират успешно с продуктите на BYD и компания. Със сигурност прекаленият фокус върху луксозния сегмент няма да реши проблема, както предвижда например Mercedes, тъй като има редица китайски марки, които се насочват именно натам.

Нещата не са отчайващи и голяма част от проблемите на европейските концерни не са свързани с Китай, а със собствените им стратегии, които се нуждаят от по-голяма гъвкавост, за да отразяват промените на пазара. Японската група Toyota показа, че сляпото следване на целите за електрификация не е правилното решение в началото на един преход към по-чиста мобилност. Многостранният подход по отношение на задвижванията и пазарите предлага по-голяма защита срещу насрещни ветрове, свързани с икономиката, геополитиката и потребителските нагласи.