Анализатори: Планът на Байдън за съперничество с Китай в корабостроенето е нереален

Президентът Байдън иска да върне корабостроенето в САЩ, но няма да е лесно за местната производствена индустрия. Неотдавнашното съобщение от администрацията на Байдън за ново търговско разследване на господството на Китай в корабостроителния сектор , свързано с по-широката му индустриална политика за съперничество с Пекин и стимулиране на стоманодобивната индустрия в САЩ, е в противоречие с икономическата реалност, според анализатори на морската индустрия, съобщи CNBC. 

Според анализаторите  приказките на Байдън за корабостроенето са повече предизборно обещание, отколкото реалност, и не е икономически изгодно местното корабостроене да бъде конкурентоспособно в световен мащаб.
Администрацията на Байдън е права, че Китай не е играл честно. „От историческа гледна точка през последните две десетилетия Китай увеличава и субсидира техния корабостроителен бизнес, за да се случи това“, каза Бен Нолан, анализатор на морската и енергийна инфраструктура в Stifel. Но той каза, че нациите, които могат да съперничат на Китай в корабостроенето, са азиатски конкуренти. „Реалността е, че Япония и Южна Корея са наранени от това. Те са най-добрите корабостроители и изграждат хиляди повече търговски кораби от Съединените щати“, каза Нолан. Междувременно на САЩ им липсваха икономиите от мащаба през последния век, за да бъдат конкурентоспособни в корабостроенето.
 

Администрацията на Рейгън спря субсидиите за корабостроенето
 

През 70-те години на миналия век американските корабостроителници изграждаха около 5% от световния флот, което се равняваше на 15-25 нови кораба годишно. През 80-те години на миналия век администрацията на президента Роналд Рейгън изтегли държавните субсидии за подкрепа на корабостроенето, в съответствие с принципите на свободния пазар. Впоследствие корабостроенето спадна до около пет кораба годишно, което е приблизително сегашното ниво на корабостроенето в САЩ.
Според данни на S&P Global за CNBC Съединените щати произвеждат нищожен брой плавателни съдове в сравнение с Китай, Япония и Южна Корея.

Разследването на раздел 301 от Закона за търговията от 1974 г. от Службата на търговския представител на САЩ идва, след като пет национални профсъюза, включително представители на стоманодобивната промишленост, стартираха петиция на 12 март с искане САЩ да разследват политиките и практиките на морския транспорт, логистиката и корабостроителни сектори.
Министерството на търговията на Китай критикува разследването по раздел 301, заявявайки, че „твърдо се противопоставя“ на разследването на САЩ и нарече този ход „грешка върху грешка“.
Стратегията на Байдън - президентът наскоро посети централата на профсъюза на United Steel Workers в Пенсилвания и отделно, неговата администрация реши да блокира придобиването на американска стоманодобивна компания от японската Nippon Steel - според Нолан е чиста политика.

"Съобщението на Байдън изглежда е угодничество за синдикални гласове“, каза Нолан. „Не говорим за микрочипове. Факт е, че Китай може да строи кораби много по-евтино от нас, точно както видяхме през последните три десетилетия компании да се обръщат към Бангладеш, Китай и други азиатски страни за производство на тенис обувки и облекло. Те са икономически жизнеспособният избор.“

Китай, Япония и Южна Корея са лидерите на пазара

Китай, Япония и Южна Корея не само доминират в сектора на масивните контейнеровози, използвани за товарен транспорт по света. Тези три азиатски държави също произвеждат танкери и кораби за насипни товари. Анализаторите казват, че Япония, по-специално, е известна на световните пазари с качеството на своята стомана и съдове, които според съобщенията издържат по-дълго от конкуренцията.

Според оценките на анализаторите цената на тези чуждестранни товарни кораби е най-малко четири пъти по-ниска от тези на произведените в САЩ кораби, които също са значително по-малки, което означава, че превозват по-малко товари. През ноември 2022 г. Matson Shipping, корабна компания по Закона на Джоунс — тя превозва товари на произведени в САЩ плавателни съдове с екипаж съгласно федералния закон от 1920 г. — поръча три кораба от корабостроителницата Philly Shipyard с товароподемност от 3600 двадесетфутови еквивалентни единици (TEU ). Цената за всеки беше отчетена на 330 милиона долара.

Според Darron Wadey, анализатор в корабния консултант Dynamar, CMA CGM е поръчала 16 кораба от китайските COSCO и OOCL едновременно, кораби с товароносимост от 24 000 TEUs и цена между 240 милиона и 250 милиона долара всеки. „Така че тези кораби не само бяха с 80-90 милиона долара по-евтини от Matson, но бяха 6-7 пъти по-големи“, каза Уейди. Икономиката на плавателни съдове с по-високи цени на конструкцията и по-малка товароносимост не се добавят, добави  Уейди. За да направят корабите търговски жизнеспособни, океанските превозвачи се нуждаят от конкурентни показатели за възвръщаемост на инвестициите, обвързани с тарифите за контейнерни товари. „През 2023 г. приходите на Matson, разделени на превозваните контейнери, достигнаха около 3000 долара за TEU“, каза той. „За глобалния оператор Hapag-Lloyd, с достъп до по-евтин тонаж и опериращ в световен мащаб, приходите на TEU бяха $1600.“

На практика Hapag-Lloyd може да таксува по-малко и пак да печели пари, докато по-малкият кораб, произведен в САЩ, трябва да начислява по-високи тарифи за навло, за да генерира печалба. Корабите на САЩ също трябва да са на вода много повече години, за да генерират възвръщаемост на инвестициите, която има икономически смисъл, което води до много по-дълъг „икономически жизнен цикъл“ за произведените в САЩ кораби.

Средната възраст на бракуваните плавателни съдове е 27 г.

Уейди каза, че Matson „почти винаги“ изпраща най-старите контейнерни кораби за рециклиране. През 2023 г. бракува кораб от 1979 г.; през 2021 г. изпрати кораб от 1971 г. за скрап — съответно 44 и 52 години. За сравнение, средната възраст на бракуваните кораби през 2023 г. е била 27 години.

С течение на времето плавателните съдове ще се нуждаят от повече ремонти и няма да бъдат толкова ефективни, колкото по-модерните плавателни съдове. Междувременно се очаква цените на корабостроенето на контейнери да продължат да се увеличават поради инфлацията, докато тарифите за океански превоз се връщат към нивата отпреди пандемията.

„Инфлацията за корабостроенето вероятно ще бъде лепкава поради по-високите разходи за капитал, труд и оборудване“, каза Уейди. „Разходите за корабостроенето на Съединените щати – всъщност във всички развити икономики – винаги ще бъдат по-високи, защото трудът и материалите са по-високи.“

Анализатори казват на CNBC, че около 40% от строителството на корабостроителницата е работна ръка и най-големият проблем е намирането на достатъчно хора, които да влязат в корабостроителниците – набиране и задържане. Заплащането и обезщетенията ще трябва да се повишат, но Нолан казва на CNBC, че има уловка 22: като се имат предвид високите разходи за труд и капитал, компаниите не могат да произвеждат плавателни съдове без поръчките.

„Имате нужда от много хора, за да произвеждате плавателни съдове в голям мащаб и за да бъдем честни, трудът в САЩ ще бъде скъп, а вашите материали за единица ще бъдат по-скъпи. Предвид избора, когато погледнете крайния резултат и акционерите, бихте предпочели вариант с по-ниска цена“, каза той.

Субсидиите ще трябва да бъдат възстановени за неопределено време, за да компенсират разходите и да направят американското корабостроене конкурентоспособно, според анализатори.

Според федералната морска администрация в момента има 154 активни частни корабостроителници в Съединените щати, в 29 щата и на Американските Вирджински острови. Има повече от 300 корабостроителници, занимаващи се с ремонт на кораби или способни да строят кораби, но не се занимават активно с корабостроене. По-голямата част от корабостроителниците са в крайбрежните щати, но също така и по главните вътрешни водни пътища като Големите езера, река Мисисипи и река Охайо.

Най-голямата корабостроителна компания в Съединените щати е Newport News Shipbuilding на Huntington Ingalls Industries, на практика държавен изпълнител. Той служи като единствен доставчик на самолетоносачи на ВМС на САЩ и е един от двата доставчика на подводници на ВМС на САЩ. Според анализаторите военните представляват 90% от общите приходи на вътрешното корабостроене и без субсидии и търсене няма търговски смисъл да се строят плавателни съдове.

10 години са необходими, за да се построи голям кораб за ВМС на САЩ. 

Увеличаването на  Военоморските сили (ВМС) на САЩ е един от начините за увеличаване на корабостроенето. През юли 2023 г. Военноморските сили на САЩ публикуваха доклада за оценка и изисквания за бойни кораби (BFSAR), който призовава за бъдещ флот от 381 пилотирани кораба до 2042 г. В момента има 294 пилотирани кораба. В доклада се посочва, че 381 кораба са необходими, за да отговорят на бъдещите изисквания на военните действия и кампаниите. Обикновено са необходими пет до 10 години, за да се направи голям кораб на ВМС.

Изявлението обаче не съответства на бюджета за отбрана на администрацията на Байдън, който не е одобрил бъдещ размер на ВМС, според специалисти по военноморските въпроси. Съгласно петгодишния план за отбрана на администрацията, ВМС през 2029 г. ще разполагат с общо 291 кораба с екипаж след доставки и пенсиониране на плавателни съдове.

На 36-ия национален симпозиум на Surface Navy Association през януари, Роналд О'Рурк, специалист по военноморски въпроси за Изследователската служба на Конгреса, каза, че увеличаването на сметката за корабостроене на ВМС без увеличаване на общия бюджет на ВМС за плащане на свързаните с това разходи за поддръжка на по-голям флота няма да направи флота по-голям.

„Вместо това би направило флота по-млад, увеличавайки средния капацитет на кораба и намалявайки средните разходи за поддръжка на кораба, но флотът няма да бъде значително по-голям“, каза той. „Не виждам много доказателства, че администрацията изрично е одобрила нова цел за ниво на сила за флот в диапазона на размера, посочен от проучванията на ВМС“, каза О’Рурк.

„Администрацията през последните три години имаше много възможности да направи това, но не виждам много доказателства, че администрацията наистина го е направила.“
Едно място, където администрацията на Байдън би могла изрично да подкрепи по-голяма цел на ниво сила, каза той, е докладът за Националната отбранителна стратегия от октомври 2022 г., „но този документ не включва цифри на ниво сила за флота или друга част от армията, и без метрика за оразмеряване на силата“ за определяне на целите на ниво въоръжени сили на САЩ.