Бизнес перспективи: Има ли бъдеще автономното корабоплаване?

Миналата година един товарен танкер край бреговете на Норвегия измина 13-часово пътешествие - но това не беше обикновен кораб. Пътуването беше тест на автономен кораб в рамките на AUTOSHIP - финансирана от ЕС програма за разработване на нови технологии за навигация на големи плавателни съдове  Консорциумът обединяваше структури от академичните среди и промишлеността, включително Kongsberg Maritime, норвежки гигант, който провежда задълбочени научноизследователски и развойни дейности (НИРД) в областта на автономното корабоплаване.

Пътуването отбеляза ключов напредък в разработването на автономна технология за корабоплаване, която все още е изправена пред много препятствия, преди да бъде готова за експлоатация, съобщава CNBC.

Маркус Лауринен, директор "Растеж и решения" в Kongsberg Maritime, смята, че автономното корабоплаване, както и отдалечените оперативни центрове са възможни, но има външни фактори, които ще повлияят на приемането на технологията - от спечелването на доверието на клиентите до осигуряването на регулаторно разрешение.

Хидрографската служба на Обединеното кралство, правителствена агенция, която отговаря за предоставянето на хидрографски данни за мореплавателите за целите на навигацията, в момента разработва стандарти за това как машините ще могат да разчитат нейните графики, обяснява Лео МакЛеман, мениджър бизнес развитие в институцията.

"Уникално за автономната технология е, че опасностите са скрити за мореплавателя от морето. Ако навигирате автономен автомобил, можете да видите опасностите, същото е и със самолет до известна степен", обяснява МакЛеман. 

Едно от най-големите предизвикателства за машината е контекстът. Когато корабът навлезе в по-натоварени води - обикновено когато наближи сушата - той ще се сблъска с повече плавателни съдове и инфраструктура, като например офшорни вятърни паркове. 

Традиционно капитанът на кораба знае как да се придвижва по тези препятствия и кое е приоритет по маршрута, за да избегне сблъсъци. Ще може ли една машина да направи това? "Това е въпрос, с който нашият екип за научноизследователска и развойна дейност се занимава вътрешно", каза МакЛеман. "Правим това стъпка по стъпка. Имаме пътна карта, в която роля по роля прехвърляме функциите към отдалечения оперативен център", пояснява и Лауринен пред CNBC.

Това дава възможност на всички заинтересовани страни също да се учат и адаптират в тази голяма промяна, която се случва. Това засяга голям брой заинтересовани страни - собственици на товари, собственици на кораби, оператори, регулаторни органи и дори органи за технологично развитие, допълват експертите.

Убеждаването на националните и световните морски регулаторни органи да се включат в проекта е най-голямата пречка за автономното или дистанционното корабоплаване, казва Виле Вихерваара, вицепрезидент на Kongsberg Maritime за дистанционни и автономни решения.

"Наистина много зависи от регулациите, от това как различните държави и морските регулатори и колко скоро ще позволят безпилотни или непилотирани кораби в морето."

Постигане на пълна автономия

Тестове като тези, проведени от Kongsberg в Норвегия, имат за цел да повлияят на вземащите решения в посока на компанията. Въпреки това тя не е единственият играч, който експериментира в тази област.

Южнокорейската Samsung Heavy Industry (SHI) също прави ключов напредък в технологията и през 2020 г. модернизира един от своите кораби Samsung T-8 с автоматизирана технология.

"След това успешно извършихме 10 км (километри) пътуване на остров Геодже без никаква намеса от страна на персонала на борда", заяви говорител на SHI.

Голяма част от това е възможно благодарение на радарни и сензорни технологии, добави компанията.

"Понастоящем нашата организация внедрява технологията за автономна навигация на шест големи и пет малки плавателни съда."

Сътрудничеството в индустрията ще бъде от ключово значение за осъществяването на повече такива проекти. Миналата година SHI обяви, че е подписала споразумение с датската DNV за разработване на автономни функции.

Подобно на самоуправляващите се автомобили, корабите могат да работят в различни степени на автономност.

Международната морска организация очертава четири нива на автономност, като минималното първо ниво все още изисква моряци на борда, докато четвъртото ниво предполага пълна автономност и позволява на кораба да работи без човешка намеса.

Все още има много проблеми, които трябва да се отстранят, преди корабът да достигне четвърто ниво.

Безопасност

Големите въпроси за това как един или дистанционно управляван кораб ще се справи със сблъсъци или други опасни инциденти в морето са на дневен ред.

"Ученето чрез грешка в среда на товарен кораб може да струва скъпо, може да бъде опасно", казва Джей Си Реншоу, ръководител на отдела за консултиране на веригата за доставки в Savills North America. "Мисля, че за да се постигне това, трябва да има някакъв елемент на човешка намеса, който да позволи на технологията да се учи без опасността от учене чрез грешка." 

Реншоу добавя, че пиратството е друг фактор. Съобщава се, че през последните месеци пиратството около Африканския рог отново се е увеличило, което засилва опасенията.

От една страна, възлагането на задача на автономен кораб да премине по опасен маршрут не би означавало заплаха за човешкия живот в случай на нападение. От друга страна, собствениците на товарни кораби може да нямат доверие, че ценните им товари ще бъдат превозвани през рискови води без човешки надзор. 

"Ще отнеме известно време, за да се направи този завой. Не мисля, че това ще бъде нещо, което ще промени играта за една нощ. Има много неща, които трябва да бъдат измислени. Трябва да се изчистят регулаторните въпроси, свързани с безопасността, пиратството, всички проблеми, с които винаги се сблъскват тези товарни кораби", каза Реншоу.

Големи и по-малки играчи

Развитието на автономното корабоплаване се ръководи от големите играчи в бранша, като Kongsberg Maritime и Samsung Heavy Industry.

Според Кейтлин Гланси, понастоящем партньор във фирмата за рисков капитал Eclipse и бивш вицепрезидент на фирмата за логистични технологии Flexport, това вероятно ще продължи.

На технологичните стартъпи може да им е трудно да се конкурират с тези по-големи играчи, поради което в областта на корабоплаването няма толкова много участници, колкото в областта на автономното шофиране.

Гланси заяви пред CNBC, че има голяма нужда от подобряване на пристанищната инфраструктура чрез дигитализация и автоматизация, което е област, в която по-младите компании, работещи върху технологии като сензори и изкуствен интелект, могат да докажат своята стойност.

"Най-големите възможности са по-скоро в оптимизирането на вътрешната инфраструктура. След като един огромен контейнеровоз и товарен кораб пристигне в пристанището на Лос Анджелис (Лос Анджелис) или в пристанището на Нюарк, каква е оптимизацията на това колко бързо мога да сваля тези контейнери от кораба на леглата на камионите и да ги изнеса до крайната доставка?", каза тя.

"Това е мястото, където потенциално бихте могли да видите стартъпи да играят в това пространство и да добавят стойност", обобщава Гланси.