През последните месеци непрекъснато се подават сигнали, че политиките на Европейския съюз (ЕС) в областта на климата, които предвиждат постепенното премахване на новите коли с бензинови и дизелови двигатели до 2035 г., ще претърпят промени. Чрез реализирането на тези амбиции се осигурява пространство за по-бързото внедряване на зелени алтернативи като изцяло електрически превозни средства и водородни автомобили с горивни клетки.

Идеалният сценарий

В идеалния сценарий местните автомобилни компании инвестират милиарди евро в Европа, подкрепени от държавно финансиране, за да разширят производството на електромобили, които ще заменят конвенционалните модели при техните продажби в региона. Отделно ще бъде създадена местна верига на доставки, която да снабдява производителите с нужните суровини и компоненти, като ги прави независими спрямо външни доставчици. Това неминуемо ще доведе до спад на цените на крайните продукти, което само ще ускори процеса на интегриране на колите с този тип задвижване. Така през 2035 г. европейският пазар ще се е „изчистил“ от автомобилите, използващи петролни горива, като местните концерни ще защитят своето място на глобалната сцена.

Реалността

Действителността обаче е малко по-различна. Поради покачващите се разходи за живот, високите цени на енергията, ограничаването на стимулите и сравнително по-скъпите кредити търсенето на електромобили се охлажда на много места по света, най-вече в Европа. Ценовият паритет между колите с този вид задвижване и превозните средства с двигател с вътрешно горене (ДВГ) все още не е достигнат, въпреки че се очаква фокусираните върху масовия пазар производители, особено Stellantis и Volkswagen, да пуснат в продажба по-достъпни електромобили от А и В сегмента и да се появят модели на цена между 20 и 25 хил. евро.

Много страни – членки на ЕС, все още изостават с внедряването и разширяването на зарядни станции – темпът на продажби на електромобили в блока е три пъти по-бърз от този при инсталирането на зарядни станции в периода 2017–2023 г. Според Асоциацията на европейските производители на автомобили ЕС ще се нуждае от внедряването на осем пъти повече зарядни станции годишно до 2030 г. Тази оценка значително се разминава с прогнозата на ЕК, според която ще са нужни 3,5 млн. зарядни станции до 2030 г. Това означава годишен темп от 410 хил. станции, или 8 хил. на седмица. Според АСЕА обаче темпът трябва да е над 22 хил. станции седмично до края на десетилетието.

Друг голям проблем е свързан с потребителските предпочитания. През последните години се наблюдава засилваща се тенденция към покупки на SUV автомобили. През 2023 г. делът на тези превозни средства от общите продажби в ЕС достига 51%, а основна заслуга за това има Model Y на Tesla – най-популярният лек автомобил в света за изминалата година. Автомобилни анализатори и експерти с фокус върху околната среда предупреждават, че повишената популярност на тези модели води до ръст на въглеродните емисии, независимо от вида на задвижването. Анализ на Международната агенция по енергетика установи, че растящите въглеродни емисии от SUV автомобилите представляват 20% от глобалното увеличение на въглеродния диоксид, което превръща тази категория превозни средства в основен фактор за климатичната криза. Според МАЕ, ако SUV-овете бяха държава, те щяха да генерират повече емисии, отколкото отделят икономиките на Япония и Германия.

Инвестиции има, но не където ни се иска

На този фон редица компании се колебаят дали да инвестират в нов производствен капацитет в Европа, помрачени от липсата на ясни индустриални политики. Немалко от тях поглеждат към САЩ, където Законът за намаляване на инфлацията (Inflation Reduction Act) предлага редица примамливи стимули. Други пък избират Китай – пазар, който гарантира стабилен поток от приходи и добра възвръщаемост на фона на ниските разходи. Китайският пазар притиска Европа и с по-евтините и технологично по-издържаните си модели – проблем, с който се зае Европейската комисия (ЕК) и който рискува да предизвика търговска война с Пекин. Много анализатори и икономисти междувременно критикуваха митата на Комисията поради факта, че те не са фокусирани върху китайските компании, а засягат по-широкия внос на изградени в Китай електромобили. Получава се така, че превозните средства, които подлежат на най-високите мита (37,6%), всъщност са на германските производители Volkswagen и BMW, които са изместили част от производството на електрически модели в Китай. Това допълнително усложнява ситуацията за европейските компании, които могат да се окажат едновременно притиснати от митата на ЕС и от очакваните ответни мерки на Пекин. Все пак ЕК сигнализира, че може да обмисли намаляване на налозите върху германските електромобили, произвеждани в Китай. От Брюксел посочиха, че са готови да обмислят низходящи корекции, които да понижат митата до 20,8%.

В глобален план размерът на инвестициите в електрификация (заводи за електромобили, батерии и зарядни станции) сред общо 19 автомобилни компании, анализирани от Transport & Environment, е нараснал шесткратно между 2021 2023 г. до 265 млрд. евро, което се доближава до годишния брутен вътрешен продукт на Румъния.

От анализираните производители европейските имат най-голям дял от обявените инвестиции (34%), следвани от китайските компании (20%) и южнокорейските (18%). Но макар европейските производители да са инвестирали най-големи суми в електрификация, Северна Америка – която е по-малък производител от Стария континент – е най-голямата им дестинация – 37% в сравнение с 26% в Европа. Северна Америка е и единственият регион, който отчита сериозно инвестиционно присъствие на автопроизводители от други места, включително европейски, японски и южнокорейски компании. За сравнение – по-голямата част от инвестициите в Европа (80%) са от европейски производители, като останалата част са осигурени от Tesla, Geely, Nissan и Ford. От производителите, които са инвестирали в Европа, само шест (BMW, Jaguar Land Rover, Renault, Mercedes, Nissan и Volkswagen) са насочили повече от 50% от общите суми в региона.

Въпреки значителните инвестиции между 2021 и 2023 г. растежът в ЕС се забавя, като за 2023 г. увеличението е едва 4 млрд. евро. Това значи, че европейските концерни са започнали да изостават от своите конкуренти в САЩ. През миналата година средно европейските производители са инвестирали 3840 евро на продаден автомобил в сравнение с 4970 евро зад Океана.

Натиск на спирачния педал

Положението на европейската автомобилна индустрия беше допълнително усложнено след изборите за Европейски парламент, когато стана ясно, че много от доскорошните защитници на идеята за декарбонизиране на сектора сега сигнализират, че биха натиснали спирачката.

Диригентът на Европейската народна партия (ЕНП) Манфред Вебер реши да стреля първи, като обяви веднага след изборите, че ще подкрепи отмяна на вече гласуваната забрана за продажба на бензинови и дизелови автомобили от 2035 г. – основен стълб в Зелената сделка на ЕК, който вече беше разклатен от Германия по-рано тази година.

Вебер определи въпросния план като „грешка“, като обеща, че неговата партия ще обсъди отмяната му в краткосрочен план.

Думите на Вебер ясно подчертават загубата на места от страна на Зелените по време на изборите и надигането на крайната десница, която не подкрепя редица мерки, свързани с енергийния преход в региона.

Междувременно Александър Вондра, чешки евродепутат, който работи по оформянето на законодателството за климата към групата на Европейските консерватори и реформисти (ЕКР), изтъква, че политиката ще стане „по-реалистична“ през следващите пет години. „Ако сравня политиката на Зелената сделка с шофирането на автомобил, очаквам новият Европейски парламент също да използва волан или спирачка, а не само педала на газта“, изтъква той.

Самата Джорджа Мелони, италианският премиер, който триумфира на европейските избори, вече обяви готовността си за корекции в забраната на ЕС за продажба на нови бензинови и дизелови коли от 2035 г. Тя определи мерките като „безсмислени“, добавяйки, че „намаляването на емисиите е пътят, който искаме да следваме, но със здрав разум“. Тя подчерта „идеологическата лудост“ в ЕС да се следват зелени политики за сметка на оцеляването на цели индустрии, включително автомобилната.

Като се има предвид, че Вебер и Мелони представляват съответно първата и шестата по големина автомобилна нация в Европа по отношение на производството и като добавим към това противопоставянето на Франция на забраната за продажби на нови бензинови и дизелови коли от 2035 г. – с предложение за по-ниска междинна цел и запазване на хибридите като достъпна опция за потребителите, – изглежда много вероятно да се стигне до корекции в регламента, особено ако Китай реши да отвърне на наказателните мита на ЕК.

Адаптация в правилата на играта

Всъщност търговските бариери, които Брюксел реши да издигне по подобие на тези от ерата на Доналд Тръмп в САЩ, могат да послужат като трамплин за двигателя с вътрешно горене, ако компаниите се окажат принудени да пренасочат своите инвестиции в електромобили на други места, за да избегнат евентуална търговска война. Митата неминуемо ще оскъпят китайските електрически модели, докато европейските компании все още търсят правилния подход за понижаване на разходите. Това ще тласне повече потребители към конвенционалните модели, особено хибридите – технология, силно поддържана от японските концерни като Toyota и Honda.

Volkswagen, най-големият европейски автомобилен производител по пазарен дял, изостава от Toyota по продажби за четвърта поредна година в глобален план. Без промяна в индустриалната политика на Европа има голям шанс разликата между европейските концерни, от една страна, и японските и китайските производители, от друга, да продължи да расте както при хибридите, така и при изцяло електрическите модели. Сляпото следване на зелените цели без нужната икономическа обосновка рискува да отдалечи европейската автомобилна индустрия от успешната електрификация. Използването на приходите от продажбата на модели с двигател с вътрешно горене за финансиране на този преход е общоприета практика сред играчите в сектора, но тук са важни темпът и мащабът, както и контролът върху веригата на доставки. Затова все по-често ще чуваме обявяването на партньорства между традиционни концерни и електромобилни стартъпи, миннодобивни и технологични компании.

Европейските политици ще трябва да намерят баланса между стремежите им да декарбонизират икономиката на ЕС и оцеляването и евентуалния просперитет на местната индустрия чрез корекции в политиките и регламентите, които определят пътя напред.

И макар автомобилният сектор твърдо да стои зад целта на ЕС за въглеродно неутрална икономика до 2050 г., той е изправен пред „перфектна буря“ от предизвикателства, за чието решение е необходима икономически издържана индустриална стратегия.

САЩ също са на спирачката

Въпреки че САЩ са една от първите държави, която чрез своя Закон за чистия въздух (1963 г.) поставя основите на съвременната борба с изгорелите газове от транспорта, много често включените в законодателството регламенти са представяни като недостатъчно ефективни.

През април 2023 г. Агенцията за опазване на околната среда на САЩ (EPA) предложи нови, по-строги стандарти за замърсяването от автомобилите с хоризонт до 2032 г. Съгласно новите разпоредби емисиите на въглероден диоксид, който генерират автомобилите по време на път, са ограничени до 85 грама на миля (около 1,6 км) за 2032 г., като целта за 2027 г. е 170 грама на миля. Мярката също така определя ограничения за замърсяването, образуващо сажди и смог, с правила, които ще осигурят по-чист въздух за общностите в близост до главните пътни артерии.

Тези разпоредби бяха приети от EPA по-рано тази година, като агенцията подчерта, че правилата ще спестят 7 млрд. тона емисии на парникови газове и ще осигурят близо 100 млрд. долара спестявания годишно.

Остава обаче въпросът дали американците са готови и искат да купуват по-екологични превозни средства. Самите автопроизводители вече предупредиха, че електромобилната технология все още не е толкова достъпна, че да привлече достатъчно голям брой купувачи. Липсва и достатъчно развита и поддържана зарядна инфраструктура, въпреки че стимулите, заложени в Закона за намаляване на инфлацията, вероятно ще се справят с този проблем.

Всичко това в крайна сметка доведе до по-меки правила от тези, които EPA предложи преди малко повече от година. Агенцията потуши амбициите си, за да се съобрази с индустрията въпреки призивите на президента Джо Байдън за безпрецедентен спринт към декарбонизация на автомобилния сектор.

Регламентите на EPA не са предназначени специално за насърчаване на електрическите превозни средства и вместо това позволяват на производителите да търсят различни опции, като по-ефективни бензинови двигатели, плъгин хибриди и автомобили, задвижвани с водород.

От EPA се оправдават с това, че предоставят повече време за развитие и на зарядната инфраструктура. Решението излиза в момент, когато продажбите на електромобили се забавят и изостават от прогнозите на производителите, които вече започнаха да забавят темпа на електрификация. През 2023 г. делът на електромобилите от общите продажби на нови коли в САЩ достига едва 7,6%, като основните спирачки си остават същите от предходните години – цена, пробег, инфраструктура.

Докъде стигнахме с водорода

Въпреки че електромобилите определено са протагонистът в разказа за изчистването на автомобилния сектор, водородните превозни средства предлагат не по-малко обещаваща технология. За момента най-напреднали в развитието ѝ са Toyota и Hyndai, но липсата на развита зарядна инфраструктура възпрепятства по-бързото навлизане на автомобили с този вид задвижване. През първото тримесечие на годината са продадени едва 2382 превозни средства с водород в глобален план, което е спад от 36,4% спрямо същия период на 2023 г. Според консултантската фирма SNE Research една от основните причини за този спад е сривът на доставките на водород за зарядните станции в някои страни, включително Южна Корея и САЩ.

В България символично началото на технологията беше поставено през май с пускането на първата зарядна станция за водород, която е и първа на Балканите. Съоръжението се намира в столичния квартал „Дружба“ и може да зареди до 15 автомобила и 2 автобуса. За момента в страната ни обаче има само един водороден автомобил и той е на Института по електрохимия и енергийни системи на БАН, на който принадлежи и зарядната станция.

Месец по-късно, през юни, в София беше представен и първият водороден автобус у нас. Той беше тестван като част обществения градски транспорт в София, Стара Загора и Пазарджик.

Отстъпление от целите

Широкоразпространената промяна в настроенията доближава повече автомобилни производители до духа на Toyota. Компанията от години твърди, че диверсифицираната гама е правилната стратегия за посрещане на всички нужди на клиентите и постигане на целта да бъде въглеродно неутрална до 2050 г.

Volkswagen

Въпреки че планира сериозни инвестиции в сектора на електромобилите, Volkswagen избра да продължи да развива и двигателите с вътрешно горене. Около една трета от планираните инвестиции на компанията в размер на 180 млрд. долара до 2028 г. ще бъдат насочени натам, а според финансовия директор на компанията Арно Антлиц „бъдещето е електрическо, но миналото все още не е свършило“.

Mercedes-Benz

По-рано тази година Mercedes-Benz призна, че целите ѝ за електрификация са прекалено агресивни. Компанията ще инвестира почти 15 млрд. долара в сектора на леките автомобили тази година, като средствата са фокусирани върху горивни технологии, електрификация и дигитализация. Въпреки че тя не разкрива точните си разходи за ДВГ, признава, че те са повече от предварително планираните.

Stellantis

Stellantis също обяви през 2024 г., че ще инвестира 6 млрд. долара, за да поддържа живи двигателите с вътрешно горене. Изпълнителният директор на групата Карлос Таварес заяви през април, че мандатите за електромобили „убиват“ индустрията. Той не отрече положителните им страни, но подчерта, че трябва да се движат в съответствие с продажбите.

GM

През юли и главният изпълнителен директор на General Motors Мери Бара сви очакванията към програмата на компанията за електрически превозни средства. Бара заяви, че GM няма да разполага с производствен капацитет за изграждане на един милион електромобила в края на следващата година, каквато беше предишната цел.

Ford

Трябва да се отбележи, че не само европейските компании прибягват до задна предавка. Ford вече обяви, че отлага планирани инвестиции за 12 млрд. долара в изграждането на фабрика за електромобили, включително на фабрика за батерии в Кентъки. От компанията изтъкнаха като причина все още високите цени на този тип коли и нежеланието на потребителите да плащат повече за тях. Ford прогнозира загуба от 5 до 5,5 милиарда долара в своя бизнес с електромобили тази година, след като отчете загуба от 4,7 милиарда долара през 2023 г.