Как дефинирате „устойчив град“ и кои са най-подходящите примери, с които го илюстрирате?

Моята дефиниция е град, в който има балансирано управление, жизнен малък и среден бизнес, обществена воля за прагматични и целенасочени местни политики и мерки за постигане на въглеродна неутралност. На практика това е град, който успява да се справи навреме с климатичните, инфраструктурните и екологичните си предизвикателства, преди те да са го затрупали в буквален или преносен смисъл. Европейската комисия отличи 10 града за стремежа им към климатична неутралност в края на миналата година – 5 от тях са в Испания и по един има в Германия, Австрия, Швеция, Дания и съседна Румъния. Общо взето, всички имаме много да работим в тази насока.

Защо е важно един град да е устойчив и кои са основните фактори, за да отговаря на това определение?

Климатичните предизвикателства са достатъчно силен мотив да се замислим как да превърнем градовете ни в устойчиви екосистеми. Друг много сериозен и системен фактор е, че големите градове стават все по-населени и това създава редица допълнителни усложнения. В Западна Европа например от доста години съществува недостиг на жилищни площи главно заради приток на голям брой хора от други райони, които търсят сигурност и по-добър живот.

Това оказва натиск върху транспортната инфраструктура и променя местната икономика, което от своя страна води и до генерирането на по-голямо количество отпадъци. Самите процеси са толкова сложни, че не е възможно да им се въздейства бързо, лесно и еднозначно от страна на когото и да било. Единственият подход, който може да компенсира този дисбаланс, е итеративното тестване, анализиране и мащабиране на нови градски решения. Това обаче изисква висока степен на дигитализация, достъп до все повече отворени данни и голяма степен на децентрализация, обезпечена чрез общи ценности и принципи на работа.

Колко е важна ролята на технологията в постигането на тези цели? 

Досега индустриалното ни мислене ни диктуваше, че трябва да разчитаме предимно на причинно-следствени връзки, да изграждаме йерархични организации, да произвеждаме масови продукти и да контролираме всяко отклонение в строго описаното качество. Да, но днес още никой не е написал универсален алгоритъм, нещо като фабрична настройка, за преобразяване на всеки град в устойчив с този подход.

Затова специално в „Теоремус“ се стремим по-малко да мислим за технологичните ни постижения. Вместо това виждаме много по-голяма необходимост да прилагаме нашите инструменти и ноу-хау в различни проекти, като например да свързваме или да модернизираме отделни софтуерни системи, да изграждаме хъбове за споделен достъп до отворени данни, да структурираме реално-временни потоци от информация и да разработваме еволюционни модели в съответните им симулационни среди с цел да покажем осезаеми и бързи подобрения в градските услуги и среда.

Къде са София и други големи градове в България като ниво на устойчивост? Кои са основните позитиви и пропуски?
По отношение на устойчивия градски транспорт София има развит, модерен и сигурен обществен транспорт. Не всичко е идеално, разбира се. Мрежата на обществения транспорт не осигурява бърз и лесен достъп навсякъде, но тук технологиите могат да помогнат. В „Теоремус“ работим с нашите партньори върху решения, които позволяват да се правят комбинации между градски транспорт и други видове устойчив, споделен транспорт, например скутери, колела, електрически таксита и други електрически коли под наем, за да можем да предложим активни и екосъобразни варианти за придвижване, без да се налага редовно да ползвате личния автомобил.

Моята цел е все повече хора да се откажат ежедневно да ползват колите си, за да намалее общият брой на движещите се коли и да се обособят повече пешеходни зони, велоалеи и споделени пространства за култура и спорт. Другото нещо, което трябва да се подобри, е нивото на междуградските пътнически и товарни жп услуги, защото е ясно, че освен прекия икономически ефект от повишената мобилност на стоки и хора по този начин ще се постигне и съществено намаляване на въглеродния отпечатък на цялата страна.

Що се касае до справянето с отпадъците, София и другите градове в България имат конкретни цели и срокове за намаляване на количествата на депонираните отпадъци, които трябва да бъдат спазени. Съществуват предизвикателства от различно естество. Специално по отношение на дигитализацията на процесите за разделно събиране и рециклиране на отпадъците България вече разполага с необходимото ноу-хау и технологии да събере първоначална и реално-временна цифрова информация за отделните потоци на замърсяване.

Например в средата на миналата година изготвихме доклад за Министерството на околната среда и водите, в който подробно анализирахме възможностите за въвеждане на депозитна система за по-ефективно разделно събиране и рециклиране на пластмасови, хартиени и стъклени опаковки. Целта ни беше да създадем пълна дигитална симулация на пътя на опаковките, така че впоследствие да се симулират и оценяват различни сценарии на депозитна система в България. Оттук насетне е въпрос на конкретни действия, за да започне да се прилага итеративният подход за намиране и прилагане на решения и тяхната циклична оценка и еволюция.

Кои са основните предизвикателства пред това да се промени градската среда в по-устойчива такава?

Основният проблем е и доста универсален. Опира до това колко бързо ще се промени мисленето на критична част от жителите на един град, преди тази общност да започне да функционира като една дистрибутирана изчислителна система, която може да си решава проблемите по-бързо, отколкото те възникват. Това според мен ще разграничи градовете, в които положителните промени възникват по-бързо, от останалите.

Христо Попов е директор бизнес развитие в „Теоремус“ АД, компания с фокус върху интелигентната градска мобилност и дигиталното управление на отпадъците. Отговаря за изграждането на партньорската мрежа на компанията във Великобритания, Европа, Съединените щати и Тихоокенаския регион. Завършил е стопанско управление в Американския университет в България и е специализирал „Трансфер на технологии“ в Япония. Работи от близо 15 години по различни проекти, свързани с технологична модернизация на обществения градски транспорт.