Европейският парламент прие стриктни цели за ограничаване на емисиите от тежкотоварните пътни превозни средства с 90% до 2040 г. в началото на април с оглед борбата с климатичните промени. Това ще се случва на стъпки, като средно новите камиони и автобуси в ЕС трябва да отделят 43% по-малко CO2 до 2030 г. спрямо нивата през 2019 г., 64% по-малко през 2035 г. и 90% – през 2040 г. Градските автобуси трябва да направят още по-рязък преход, като при тях 90% от продажбите трябва да са на модели с нулеви емисии до 2030 г., а пълното преминаване към автобуси с различно задвижване от изкопаеми горива трябва да е факт до 2035 г.

Обхватът на регулацията беше чувствително увеличен, така че да включва повече типове камиони, автобуси, влекачи и специализирани машини като например камиони за отпадъци. Реално над 90 на сто от продажбите на нови автобуси и камиони ще са покрити от ревизираните стандарти за въглеродни емисии, при около 65% досега. Малките камиони до 5 тона остават нерегулирани, но се очаква да бъдат обект на последващо разглеждане през следващите 3 години.

Между възможностите и недостатъците

Целите, както обикновено, са амбициозни, но средствата за постигането им остават неясни. Анализаторите са на мнение, че в момента не съществува напълно задоволително технологично решение на ребуса с тежкотоварния пътен транспорт. Работи се върху няколко основни варианта, на които дори самите производители все още не залагат твърдо. Това са: електрическите камиони с батерия; такива с електрическо задвижване на базата на водород (горивна клетка); такива, които работят с разработвани в момента алтернативни горива или дори звучащата леко екзотична идея за камиони с контактна мрежа. Всеки един от тях има икономически и технологични предимства и недостатъци.

Понеже биогоривата не са достатъчно устойчива инвестиция, а създаването на електрически магистрали е колосално начинание, двете най-перспективни алтернативи са батериите и водородът.

Електрическите камиони с батерия са най-подходящата алтернатива от климатична гледна точка, защото изискват 2–3 пъти по-малко енергия, поне според наличните в момента решения. Те изискват и по-малка инвестиция, включително в инфраструктура. Според проучвания планираната в момента инфраструктура за зареждане в ЕС ще е достатъчна минимум за покриване на изискванията за първата крачка – до 2030 г.

Камионите с горивна клетка могат да издържат 1000 км само с едно зареждане (срещу 300–400 за тези с батерия) и се презареждат много по-бързо (15 мин). Те имат и много по-добри показатели за товароносимост, защото батериите с нужния капацитет са доста големи и с допълнително тегло около 3–4 тона. Широкомащабна инфраструктура за водород обаче все още не съществува – това е технология в прототип.

Можем да се сблъскаме с два наратива, що се отнася до превозите на дълго разстояние. Единият идва от скептиците от транспортния бизнес, които обясняват, че по-ограничената товароносимост на електрическите камиони, зависимостта от обхвата с едно зареждане, по-дългото време за презареждане, начинът на шофиране и климатичните условия правят използването на електрически камион несигурно в бизнес, в който точността и надеждността са ключови. От друга страна, са експертите, които напомнят, че половината товарни превозни средства в Европа не преминават повече от 300–400 км на ден и има регулации за задължителна почивка на шофьорите на всеки 4,5 часа. Те могат да се ползват за презареждане, а технологиите при задвижванията и батериите се развиват.

Реалностите и бъдещите планове

Daimler Trucks например вече имат модел с електрическа батерия, който обещава пробег от 500 км. Същата компания продължава да залага и на разработването на модели на водород, които смята да пусне в серийно производство през втората половина на настоящото десетилетие и дори се похвали, че техният GenH2 прототип с горивна клетка е преминал границата от 1000 км пробег с едно зареждане на резервоара.

Във всички случаи говорим за две различни реалности в зависимост от това дали става въпрос за транспорт на къси разстояния, например градски доставки, или за трансгранични курсове с най-големите камиони. При лекотоварните електрически превозни средства в Европа навлизането вече е значително по-видимо (над 20% от продажбите за 2023 г. според данни на ICCT, от които 68% са чисто електрически) и можем да говорим за тенденция за електрификация на лекотоварния флот. Тежкотоварните машини за дълги курсове обаче за момента изглеждат прекалено сложно начинание за карго операторите както като бизнес модел (самите машини са значително по-скъпи от дизеловите алтернативи), така и като преосмисляне на оперативните процеси. Затова вероятно там предстоят още доста години преди значим преход и едва ли ще сгрешим много, ако предположим, че той ще бъде обусловен от развитието на технологиите и пазарното предлагане.

Апетитна нова индустрия

Пазарът всъщност е непредвидим. Промените в регулациите са замислени като силна подкрепа на индустрията, доминирана от европейски производители, която се опитва да развива камиони с алтернативно задвижване с нулеви емисии. Този бизнес поне привидно расте значително. Продажбите на електрически градски автобуси вече надминаха тези на дизеловите в ЕС през 2023 г. с малко над 40% дял. Продадените нови електрическите камиони пък са се утроили между 2022 и 2023 г. Тук уловката е, че началната база е много ниска. Според данни на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) само 0,6% от продадените камиони през 2022 г. са били с някаква форма на електрическо задвижване, срещу 96,6% дизелови такива. Отделни държави като Германия и Нидерландия показват по-висок интерес към е-камионите от средното за ЕС.

Промяната се ускорява и от редица други процеси и регулации като например редуцирането или дори забраната на замърсяващите превозни средства в основни градски райони в Европа. Намаляването на пътните такси за товарните машини с нулеви емисии успоредно с очакваното въвеждане на допълнителни наказателни тарифи за замърсяващите може да направи разлика до петцифрена сума в евро в цената на притежаване и обслужване на камион за година, смятат анализатори.

Затова водещите производители на камиони в Европа видимо инвестират в търсене на алтернативи на дизела. 77% от доставките на стоки на континента се извършват с камиони, така че това е един ключов пазар, и въпросът кой ще се настани в нишата е от голямо значение. Доклад на ING показва, че пазарът на тежкотоварни камиони е силно конкурентен, като водещи към момента са Mercedes (Daimler Trucks), следвани от DAF и Volvo, Scania, MAN, Iveco и Renault, но разликите не са големи. В началната фаза на навлизане на е-камионите обаче силите не са толкова равномерни. Volvo има сериозно предимство с продадени 11 хил. е-камиона в Европа през 2023 г., според данните на ICCT.

Сянката на Китай

Плановете за ренесанс на местната индустрия могат да се объркат драстично заради навлизането на китайски конкуренти в тази сфера. Особено гласовит за тази опасност е изпълнителният директор на Traton (компанията на VW, която притежава и Scania, и MAN) Кристиян Левин. Китайските компании са подпомагани от държавата, което им позволява да предложат по-добри цени както в сферата и на леките електромобили. След период на много сериозни инвестиции именно Китай е лидер в е-мобилността в света. Компании като BYD имат достъп до технологии и качество, които според оценка на някои експерти може да са по-добри от конкурентните за момента. Според Левин има около 25 китайски компании, които са готови да превземат европейския пазар, както го правят с електрическите автомобили. В същото време точно Traton и Volvo се опитват да навлязат на вече развития пазар на гигантската азиатска държава с фабрики и партньорства там. По всичко личи, че предстои зрелищна борба за позиции в следващия етап на товарния наземен транспорт.

Какво значи всичко това за България?

Транспортният бранш в България засега не се притеснява от регулациите и възможността да бъде неконкурентен на европейския пазар заради високата цена на електрическите тежкотоварни автомобили. Изпълнителният директор на DISCORDIA Христо Христов смята, че българските превозвачи са изключително конкурентни и са доказано гъвкави в Европа, на което се дължи и пробивът им в континентален мащаб. Той напомня в отговор на запитване на сп. „Мениджър“, че средната възраст на камионите у нас е доста по-ниска от тази в други държави – тук тя е само около година и половина. Според него единственият начин да се стигне до някаква неравнопоставеност на европейско ниво е, ако по-мощните икономики намерят начин да субсидират местните бизнеси за купуването на незамърсяващи превозни средства. Христов не очаква обаче нещо такова да се случи, защото би противоречало на нормите и правилата на ЕС.