Господин Цеков, кои са големите инвестиционни и инфраструктурни проекти, по които Министерството на регионалното развитие и благоустройството работи през 2024–2025 г.?

Големите проекти са свързани с проектирането и изграждането на автомагистралната мрежа. В момента в период на проектиране и строителство са 6 магистрали с различна степен на проектна готовност.

До края на тази година трябва да завърши изграждането на АМ „Европа“, която свързва София с ГКПП „Калотина“.

Предстои да стартира строителството в целия участък между Русе и Бяла от новата магистрала Русе – Велико Търново. Същевременно ще възложим през тази година проектирането и строителството на другия участък от нея – от Бяла до Велико Търново.

Надяваме се да започне проектирането на участъка източно от Кресненското дефиле на магистрала „Струма“, а в края на февруари 2024 г. откриваме тунел „Железница“ и ще пуснем движението през него.

Строителството на магистралата между Видин и Ботевград върви в участъците между Мездра и Ботевград, които трябва да бъдат завършени в края на тази година, а участъкът Видин – Макреш ще е готов до края на 2025 г. През февруари пускаме движението в отсечката от Макреш до Бела, която вече е готова. В останалите участъци между Бела и Монтана предстои да започне строителството през пролетта, като в рамките на 2 години трасето ще бъде изградено. Вече е обявена и обществена поръчка за идеен проект за участъка между Монтана и Враца.

Същевременно с приемането на измененията в Закона за обществените поръчки чрез преходните и заключителните разпоредби на Закона за държавния бюджет създадохме условия за рестартиране на строителството по магистрала „Хемус“. През март ще бъде подновено строителството в участъци от 1 до 3. Очакваме малко по-късно, около месец май, да започне строителството в участъци 4–6, както и в участък 9. За участъци 7 и 8 е необходимо да бъдат извършени преработки на съществуващите проектни решения, така че за строителство там говорим евентуално през 2025 г.

Не на последно място разчитаме през тази година да имаме положително становище по доклада за оценка на въздействието върху околната среда за трасетата на АМ „Черно море“, което да даде възможност да започне реалното им проектиране. Планираме да обявим обществена поръчка за актуализация на идейния проект за АМ „Рила“, която трябва да свърже АМ „Струма“ при Дупница с магистралите „Тракия“ и „Хемус“. Също така през 2024 г. очакваме да бъде завършен проектът за магистрала, свързваща Дупница с Гюешево, т.е. АМ „Струма“ с границата със Северна Македония. Това са големите приоритети за тази година.

Бихте ли ни дали примери за конкретни проекти, които осезаемо повишават качеството на живота в съответните региони?

Това са точно магистралните участъци. Там, където има скоростна транспортна свързаност, там логично не само пътуването е по-комфортно, а стоките и суровините се придвижват по-бързо. В тази връзка магистралните участъци са и генератори на промишленост. Показателно в това отношение е развитието на Южна България, която има относително добра скоростна свързаност с магистралите „Тракия“ и „Марица“ и на този фон изоставането на Северна България е много осезаемо. Надявам се, че с магистралната мрежа в Северна България с основната хоризонтала – автомагистрала „Хемус“, и с вертикалите между Видин – Ботевград и между Русе – Велико Търново да се промени радикално икономическото и демографско развитие на Северна България. Разбира се, няма да стигне само изграждането на магистрална мрежа. Затова сме планирали през тази година възлагания на идейни проекти за разширяване и модернизация на първокласната пътна мрежа, при която основни пътни участъци от тази мрежа да бъдат приведени към габарит на скоростен път, говорим за 4-лентово движение, с по 2 ленти в посока. Това са участъци като Силистра – Шумен и от там към Ямбол, от Силистра през Добрич до Варна със скоростен път, от Русе към Силистра, от Враца към Оряхово. В Южна България се планира да се възложи проектирането на четирилентови скоростни участъци от Бургас към Малко Търново, от Ямбол към Лесово, от Пловдив към Рудозем.

Кои региони в момента са лидери по отношение на своето благоустройство и кои изостават? С какви политики може да се намали неравенството между тях?

Традиционно в последните години специално по оперативните програми се приоритизират инвестиции в Северна и най-вече в Северозападна България. Тук обаче въпросът е какви са основните насоки на инвестиционна интервенция. Повечето бяха насочени към подобряване на градската среда, докато водещото в икономическото развитие трябва да бъде стимулиране на инвестициите в бизнеса, в промишлеността, в индустриални паркове. Изоставащите региони изостават най-вече в демографско отношение поради липса на заетост най-вече, което пък води до упадък и на социалната инфраструктура. Според мен първо инвестициите трябва да са насочени към промишлеността. Показателна в това отношение е агломерацията между Пловдив и Пазарджик, която в последните 10 години експонентно привлече частни инвестиции чрез публични инвестиции в инфраструктура и допринесе за изключителен и демографски, и социален, и икономически подем в този район. Ако можем да репликираме този модел в Северна България, това ще бъде правилният подход.

Кога напълно ще бъдат завършени магистралите „Хемус“, Видин – Ботевград, „Струма“, Русе – Велико Търново?

Реалистичният срок, за който можем да говорим за магистралата Видин – Ботевград, е 2027 г. Тя ще е готова, но без участъка между Монтана и Враца, за който още през 2013 г. е констатирано, че има проблем, т.е. че трасето е неподходящо и до момента не е възложено. Ние за първи път обявихме обществена поръчка за ново трасе. Така че 2027 г. може да е готово всичко останало без този участък.

За АМ „Струма“ може да се каже кога ще бъде завършена, след като стане ясно кога ще започне проектирането. А то на този етап зависи от ЕК и се надявам, ако до средата на тази година има решение, срокът за изпълнение да е до 2028 г.

Участъци от 1 до 3 на АМ „Хемус“ могат да бъдат напълно готови през следващата година и тя да стигне до пътя Плевен – Ловеч. До средата на тази година е напълно възможно да започне изпълнението на участъци 4, 5 и 6. До края на 2026 г. може да има магистрала и до Велико Търново. Не се ангажирам да говоря за участъци 7 и 8, тъй като там има проблеми с избраното трасе и за срокове за изпълнение ще можем да говорим тогава, когато тези изоставени неразрешени проблеми от няколко години бъдат решени. Работим в тази посока. Но фактически са създадени всички предпоставки да се строи активно магистрала „Хемус“.

Проектирането на магистралния участък между Русе и Бяла трябва да приключи през април и след това имаме предвидени по договор ориентировъчно 4 години за строителство.

Средства за ремонт на кои пътища са предвидени в Бюджет 2024 и как ще гарантирате качеството на дейностите?

Всичко е описано в Закона за бюджета. Над 1 млрд. лв. са предвидени за ново строителство на магистрални участъци, което е най-важното на този етап, имаме и около 500 млн. лв. за основни ремонти. Едни от най-важните основни ремонти, които трябва да бъдат направени, са на пътя Монтана – Мездра, както и на обекти от инвестиционната програма за проекти, които са възложени през 2023 г. Това например са Дюлинският проход, пътищата Мъдрец – Гълъбово, Рудозем – Смолян, югоизточният обход на Пловдив, Етрополе – Златица, Кърджали – Маказа и др. Предвидени са средства за ремонт и на редица съоръжения като тунелите „Ечемишка“ и „Топли дол“ на АМ „Хемус“, Дунав мост и други мостови съоръжения, както и изграждането на шумозащитни съоръжения. Качеството на строително-монтажните работи ще се гарантира с контрол на различните етапи от изпълнението.

Кой е работещият модел за финансиране на качествено строителство на пътища и кога пътната ни мрежа ще постигне европейските стандарти?

Работещият модел е конкуренция при възлагането, неизбежност на контрола по време на изпълнението и на последващия контрол. Качеството се обезпечава единствено с изключително сериозен контрол. Това е пренебрегвана дейност, не бих казал само от страна на Агенция „Пътна инфраструктура“, а традиционно пренебрегвана от публичните възложители, които традиционно не развиват капацитет за упражняване на контрол за точно изпълнение на договорите, а там е заключена ефективността на публичните разходи. Работим да променим този модел, като залагаме на сериозен контрол.

Има ли държавата капацитет, за да осъществи сериозен контрол при строителството на пътната инфраструктура?

Има капацитет. Има Институт по пътища и мостове към АПИ, който има ресурса да осъществи сериозен контрол върху пътното строителство. С минимални допълнителни инвестиции в техника, звеното би могло да бъде изключително ефективна контролна инстанция. Друг е въпросът, че вероятно чисто политически или икономически е нямало стимул тези му функции да бъдат развити през последните години.

Какво показват последните проверки за качеството на изпълнение на СМР по пътищата?

Между септември и декември 2023 г. проверихме 41 пътни участъка в гаранционен срок с обща дължина над 680 км, защото смисъл има да се проверява там, където може да се търси отговорност. От тях съгласно методиката на Института по пътища и мостове бяха взети почти 800 сондажни проби, или т.нар. ядки – по една на всеки 2000 кв. м, – там, където има съмнения за отклонения от качеството. Проверките установиха, че в около ¼ от тях, или в 11 пътни участъка, дебелината не отговаря на проектните изисквания, а в 6 от участъците има отклонения от изискванията за равност. Уведомили сме своевременно изпълнителите за резултатите. На този етап нямаме никакви възражения или спорове с тях по гаранционните обекти за отстраняване на нарушенията. Нашият фокус е установените пропуски да бъдат отстранени за сметка на строителя, за да не се налага по-късно това да се прави със средства на данъкоплатците, които биха били по-целесъобразно вложени в други проекти.

Освен многомилиардни инвестиции какво друго е необходимо за реализацията на ключовите инфраструктурни проекти в желаното качество?

Образование. Образовани хора. Големият проблем на България и голямата трагедия са демографският срив и недостигът на експертиза, на качествена работна ръка, на инженерно-технически персонал. Това е основният проблем както в администрацията, така и в частния сектор. Това е най-големият проблем – много по-голям от липсата на пари и проблеми от технически характер.

Единият проблем е качеството на образованието, а вторият – нивата на заплащане както в администрацията, така и в частния сектор. В резултат на което голяма част от качествената ни работна ръка – от майстори до инженери, е в чужбина. И ние, ако не си върнем тези хора, на фона на миграцията на младежи към западните университети и впоследствие интеграцията им в чужди икономики, това ще става все по-голям проблем.

Министърът на регионалното развитие и благоустройството Андрей Цеков е роден в София. Завършил е Първа английска езикова гимназия и Юридическия факултет на СУ „Св. Климент Охридски“. Специализирал е право на Европейския съюз в Университета в Амстердам (Нидерландия) и мениджмънт в Станфорд (САЩ). Притежава над 20-годишен опит в управлението на комплексни инвестиционни проекти, реализирани на териториите на България, Северна Македония, Косово, Ирак. Участвал е в управлението на големи корпоративни структури, управлявал е строителни договори по големи проекти, занимавал се е с разрешаване на правни спорове.

Преподавал е строително законодателство и договорно право в Университета по архитектура, строителство и геодезия, както и във Висшето строително училище „Любен Каравелов“. В периода декември 2021 г. – август 2022 г. е заместник-министър на финансите.