Дълги години германската автомобилна индустрия работеше като добре смазан дизелов двигател. Днес обаче, подобно на творението на Рудолф Дизел, което се опитва да оцелее под ударите на съдбата, индустрията се задъхва, притисната между високите разходи, тежките европейски регулации и силната конкуренция в лицето на китайските марки.

Докато в Германия компаниите за автомобили и автомобилни компоненти закриват заводи, съкращават работна ръка, продават цели звена или обявяват фалит, в България работниците в индустриалните зони около Русе и Пловдив продължават да сглобяват сензори и други компоненти със стоическо спокойствие. В България не се изграждат цели автомобили – имахме тази привилегия преди години, после я изгубихме, – но страната ни е дом на редица компании, които доставят важни за сектора компоненти. Други пък се фокусират върху цифровия хардуер, дори върху софтуера, който се превърна в душата на превозното средство.

Българската аутомотив индустрия е дълбоко вградена в германската производствена екосистема. Тя не е самостоятелен организъм, а част от една сложна мрежа, която функционира едновременно със заводите в Щутгарт, Волфсбург и Мюнхен. Когато там темпът на работа спадне, това неминуемо се отразява и върху българските предприятия. Тази обвързаност с Германия е дългосрочен дивидент за българската икономика, но във времена на сътресения това си има и своето негативно отражение.

Домино ефект?

Проблемите на германската автомобилна индустрия са структурни и донякъде философски – тя тъгува по славните времена, когато се смяташе за недосегаем лидер при автомобилните технологии, който държи ключа към тайните на двигателя с вътрешно горене. В същото време приливните ефекти от тази криза се отразяват върху България, където проблемите са по-скоро логистични. Българските предприятия изграждат компоненти на базата на предварително установени договорни отношения. Те разчитат на поръчките на германските компании, за да гарантират своята финансова стабилност. Част от тези български предприятия всъщност са звена на същите онези германски фирми или на техните азиатски компании майки. И макар все още да се приемаме като една подходяща дестинация за изнесено производство, цената на труда продължава да расте, а демографските проблеми ни принуждават да внасяме работници от места, където никой не е чувал за Рудолф Дизел или за символа на германското икономическо чудо (Volkswagen Käfer).

Първият и най-видим ефект от кризата в Германия е охлаждането на търсенето. Български компании отчитат по-дълги цикли на договаряне, отложени проекти и по-консервативни обеми. Германските производители и техните доставчици, притиснати от високите разходи и несигурността около електрификацията и пазарната динамика, предпочитат да изчакват, вместо да пускат нови модели и платформи. За българските заводи това означава по-малко работещи производствени линии, по-бавен темп на наемане на персонал и по-внимателно планиране на инвестициите.

Вторият ефект е по-дълбок и по-труден за измерване: промяната във философията на самата верига на доставки. Германската индустрия традиционно разчита на стабилни, дългосрочни партньорства, включително в Източна Европа. Днес обаче финансовият натиск кара много компании да преразгледат портфейлите си, да се концентрират върху ключови продукти и да се откажат от някои периферни дейности. Това създава риск за по-малките и средните доставчици в България, които често са силно специализирани и зависими от един или два големи клиента. Подобна концентрация увеличава уязвимостта на сектора при външни шокове.

На този фон трансформацията към електромобили се оказва нож с две остриета за България. От една страна, електрификацията означава по-малко механични компоненти и потенциално по-слабo търсене на някои традиционни продукти, в които българските компании държат силни позиции. От друга страна, процесът отваря врата за електроника и сензорни системи, където страната вече има натрупан опит.

Какви са фактите

Статистическите данни показват, че до третото тримесечие на 2025 г. заетостта в германския автомобилен сектор пада до най-ниското си ниво от 2011 г. насам със загуба на 48 700 работни места само за година, което е спад от 6,3%. Особено силно засегнати са доставчиците на части, където намалението на персонала надхвърля 11% – много повече, отколкото сред автомобилните производители. Този тревожен тренд не е само моментна аномалия. По данни на германския икономически институт ifo от 2019 г. насам в сектора вече са закрити 55 000 работни места, а до 2030 г. се очаква да бъдат премахнати общо около 98 000 позиции, ако текущите тенденции продължат.

Данните от консултантската фирма EY и от други международни анализи надграждат тази картина със сведения за повече от 50 000 съкратени работни места в автомобилния сектор в рамките на една година.

Причините за това свиване са разнообразни, но едни от най-силните икономически насрещни ветрове се дължи на слабото глобално търсене, търговските бариери и високите разходи за енергия в Германия. Износът към ключови пазари като САЩ и Китай намалява значително – с над 7% за САЩ и с около 10% за Китай, което удря големите германски автомобилни производители и доставчиците им.

В тази ситуация българската аутомотив индустрия, макар и с по-скромни мащаби, изпитва сътресенията, които отекват в Германия. Според актуалните данни на Националния статистически институт (НСИ) износът на България за най-голямата икономика в Европа се свива през първите десет месеца на 2025 г. с 9,2% до около 10 млрд. лв. спрямо 11,01 млрд. лв. година по-рано. Междувременно вносът от Германия расте с 5,3% до около 9,83 млрд. лв. спрямо 9,33 млрд. лв. за същия период на 2024 г. Това вероятно се дължи отчасти на негативните ефекти от слабите индустриални сектори в Германия, които развиват партньорства с български фирми или са разположили местни филиали.

Данните затвърждават мнението, че когато поръчките за части от Германия намаляват заради спадове в производството, ефектът на доминото достига България. Производствените линии тук може да не се спират рязко, но поръчките за нови проекти, особено такива, свързани с електромобили и високотехнологични модули, често биват отлагани, а дългосрочните инвестиции се преразглеждат.

Какво показва бизнесът

България има значимо присъствие в автомобилния сектор: над 380 компании произвеждат части и компоненти за автомобили и са свързани с големи международни производители, а секторът осигурява около 80 000 работни места и допринася с над 10% към брутния вътрешен продукт (БВП) на страната.

Общите макроикономически условия през 2024–2025 г. поставят под напрежение много от малките и средните доставчици на компоненти в България. Отчетеният спад в индекса на индустриалното производство за страната през първата половина на 2025 г. като част от общия спад в европейското производство е признак, че поръчките се свиват, а компаниите са изправени пред намалено търсене заради по-слабата активност на основните пазари.

Финансовите рискове са реални: повишените разходи за суровини и логистика, забавените поръчки и по-ниските маржове увеличават риска от ликвидни проблеми и фалити сред доставчиците, особено тези с по-слаба капиталова структура.

В своя последен годишен отчет „Язаки България“ посочва, че наблюдава намаление в производството на електрически инсталации за автомобили спрямо предходната година, като размерът на понижението е 47%. Основните причини, които компанията споменава, са свитите поръчки от крайни клиенти. Реализираните приходи от продажби спадат с 29% на годишна база, като печалбата също се понижава. Отчетът на компанията за 2024 г. показва, че дружеството е съкратило близо 750 служители.

Междувременно печалбата на „Костал България Аутомотив“ се понижава през 2024 г. с 20,6% спрямо предходния подобен период (според данни в Търговския регистър). Това отчасти се дължи на проблемите в германската автомобилна индустрия, която е притисната от своите азиатски и американски конкуренти и от високите енергийни разходи. Отделно компанията залага на вътрешно производство, вместо на подизпълнители, интегрирайки нужните процеси в своя завод в Пазарджик. Трябва да се отбележи и директната връзка с германската компания и решението ѝ да закрие заводи в Германия – част от мащабно преструктуриране.

Кризата в Германия засегна значително по-тежко някои компании. Производителят на кабелни системи за автомобили „СЕ Борднетце“ (част от японската Sumitomo Electric Industry чрез германската SEBN) окончателно прекрати дейността си в България. Дружеството работи изключително за Volkswagen. След като преди години компанията затвори фабриката си в Мездра, „СЕ Борднетце“ преустанови производство и в завода си в Карнобат. Решението му засегна над 800 служители. Компанията посочва като причини поскъпването на труда в България, което прави производството неконкурентно спрямо други държави, особено в Азия. Производството в Карнобат ще продължи до юни 2026 г., за да бъдат приключени поръчките, като оперативната дейност ще бъде прекратена до края на годината. Предвижда се обектът да бъде напълно закрит до март 2027 г.

Година по-рано друга голяма компания от сектора обяви, че затваря врати в България. През 2024 г. Leoni, голяма фабрика за автомобилни кабели в Плевен и един от най-големите работодатели в Северна България, реши да излезе от страната. Leoni Bulgaria, част от германския производител на автомобилни кабелни системи Leoni, затвори завода си, като се позова на липса на дългосрочна стратегическа и финансова устойчивост. Заводът имаше около 1300 служители, а в силните му години – близо 2000.

Перспективи

Проблемът е, че германските производители се колебаят и забавят своите планове за електрификация, което автоматично се отразява на темпа на пренастройване на доставчиците в България. Въпреки това картината не е изцяло мрачна – кризата в Германия едновременно ограничава и създава възможности.

На фона на свиващите се поръчки компании търсят начини за адаптация. Един подходящ пример, особено в контекста на предстоящото ѝ присъствие в България, е този на Rheinmetall, водещ производител на боеприпаси. През миналата година компанията обяви планове да препрофилира два от своите автомобилни завода в Германия (в Берлин и Нойс), където в момента произвежда авточасти. Плановете ѝ са в тези обекти да започне да произвежда отбранително оборудване, като те ще станат т.нар. хибридни заводи – т.е. все още в тях ще може да се осъществява известно автомобилно производство.

В крайна сметка влиянието на кризата в германската автомобилна индустрия върху българската не се изразява в драматичен срив, а в промяна на темпа и посоката. Българският аутомотив сектор навлиза в период на изпитание, в който растежът вече не е даденост, а резултат от адаптация. Той ще зависи от способността на компаниите да се диверсифицират, да се включат в новите технологични сегменти и да намалят зависимостта си от един-единствен пазар.

Въпреки предизвикателствата и през 2025 г. в автомобилната индустрия на България бяха реализирани няколко ключови инвестиции.

Германската Behr-Hella Thermocontrol (BHTC) разшири завода си в Божурище със 70% в проект на стойност 25 млн. евро. Компанията беше придобита от тайванската група AUO за 600 млн. евро преди повече от година. Софийският завод вече е най-голямата локация на групата в Европа. Разширението е свързано с прехода на компанията към нови технологии в допълнение към контролните панели за управление на климатични системи за автомобили. Клиенти на дружеството са всички автомобилни производители в Европа, включително Audi, Porsche, BMW, Daimler, MAN, Skoda, Volkswagen и Volvo.

Вече е налице и първата китайска индустриална инвестиция в България. Shanghai Unison Aluminium Products Co., Ltd. откри нов завод за автомобилни части в „Тракия икономическа зона“. Проектът ZS Europe ще произвежда алуминиеви компоненти за автомобилната индустрия и ще създаде 100 работни места. Целият процес – от създаването на българската компания до старта на производството – отне малко повече от две години. Инвестицията за първия етап е 18,7 млн. лева. Китайската компания е доставчик на авточасти за Tesla, Volvo, Fiat.

В Русе WITTE Automotive Bulgaria инвестира 25 млн. евро в нов, трети по ред завод, като още толкова ще бъдат постепенно инвестирани в оборудване. Плановете на компанията предвиждат броят на служителите да надхвърли 1500 в рамките на пет години, като новият завод добавя още 300 работни места. WITTE Automotive снабдява почти всички големи производители на автомобили, включително Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford, Volvo, BMW, Audi и др. Допълнителното пространство ще позволи на компанията да разшири производствения си капацитет и да въведе нови продукти. Пълният капацитет на завода трябва да се разгърне до 2030 г.