Лаборатория за иновации: Роботи, нулеви емисии и умни складове

Антон Димитров, Network Operations Manager Bulgaria, DHL Express, даде началото на панела „Лаборатория за иновации“, част от 2-рия годишен Форум за транспорт, логистика и спедиция, организиран от списание „Мениджър“.

Той говори по темата „Доставки с нулеви емисии: Амбиции и реалност“.

„Като водещата компания в логистичния сектор ние имаме амбициозна цел за постигане на доставки с нулеви емисии още от 2010 г. Идеята е това да се случи до 2050 г.“, каза той.

Димитров добави, че има пътна карта, по която компанията се движи.

„Що се отнася до това, което се случва на сушата, основният фокус е върху електрифицирането на градската флотилия – всички превозни средства, осъществяващи градска дистрибуция. За да функционират едни електрически превозни средства, трябва да има съответната зарядна инфраструктура. В по-голямата част от света обаче тя не е толкова добре развита. Поради тази причина трябва да се работи в посока собствена зарядна инфраструктура. Последното са алтернативните горива за по-големите транспортни средства по суша. Чували сме за електрически камиони, но със сегашната технология пробега е 200 километра, което не е рентабилно. Най-доброто решение в случая е биодизелът. Той съкращава около 90% от въглеродните емисии“, обясни Димитров.

След това той постави акцент върху въглеродно неутралните сгради, като при тях фокусът е върху изграждането на фотоволтаици, интелигентни системи за управление на сградите, хранилища за батерии и тн.

По отношение на авиацията, Димитров посочи, че компанията оперира с над 300 самолета глобално, като те генерират около 90% от въглеродните емисии от нейната дейност.

„Тук основно говорим за смесване на горива – стандартно гориво с устойчиво такова, което съкращава въглеродните емисии. Става въпроси и за подмяна на въздухоплавателните средства. Не на последно място е услугата, която предлагаме на нашите клиенти за активно съкращаване на въглеродни емисии и издаване на необходимите сертификати – GoGreen+“, каза той.

Антон Димитров / снимка: Христо Христов

Димитров поясни, че устойчивото авиационно гориво е подобно на биодизела. То е 2 до 4 пъти по-скъпо от нормалното, но съкращава въглеродните емисии с около 80%.

„Глобално DHL е един от основните купувачи на подобно гориво, като 7,3% от световните доставки на такова гориво са свързани с нашата дейност“, подчерта той.

Говорейки за електрическите автомобили, Димитров отбеляза, че става въпрос основно за градска дистрибуция при дневен пробег от около 150 километра.

„От 2020 г. до момента вече близо 7 хил. електрически автомобила оперират в DHL глобално. Амбициозната цел е до 2030 г. 60%, или над 23 хил. автомобила, да осъществяват дейността с електрическо задвижване“, каза той.

По думите му предимствата на този подход идват от това, че в момента електрическите автомобили се изравняват по цени като тези с двигатели с вътрешно горене, защото вторите поскъпват. Той също заяви, че електрическите автомобилите оптимизират разходите за ремонт и за поддръжка.

Според негов анализ за период от четири години, общите разходи от електрическите автомобили излизат с 20% по-високи от тези при дизелови автомобили от същия клас, като това включва ремонт, гориво и талони за синя зона в центъра.

„Какво направихме, за да въведем повече електрически автомобили? Инвестирахме в собствена заряда инфраструктура – само в София имаме 58 зарядни станции, с които зареждаме електрически ванове. Инсталирахме и фотоволтаична система, която подпомага дейностите през деня. Цената на хранилище за батерии все още е доста висока, въпреки че цените падат“, обясни той.

Димитров заключи, че електрификацията на градската дистрибуция е възможна, като нулеви емисии от логистичната дейност могат да се очакват до 2050 г.

„Това зависи от нас и от помощта от публичната администрация. Без помощ от държавата няма как нито един бизнес да се справи с подобна драстична смяна в собствената си дейност“, каза той.

След това в панела се включи д-р. инж. Георги Георгиев, основател и управител на Simobotics, който говори на тема „Моят нов куриер – роботът“.

„Ние демократизираме роботиката. Искаме да направим роботиката и автоматизацията достъпна, както като цена, така и като начин на работа. Искаме да бъде интуитивна – да нямате нужда да сте инженер и да имате специфични познания“, заяви той.

„Всичко започна през 2017 г., когато завърших моя докторат по роботика. Тогава имах едно производство в близост до София за скоби за водни съединения. Проблемът беше в намирането на работна ръка, която да отреагира на повтаряеми действия – на всеки 3 часа да сменят едни кашони. Тогава автоматизацията беше скъпа и трудна за въвеждане в експлоатация. Тогава реших да направя първия колаборативен български робот, а в последствие през 2021 г. създадох фирма Simobotics, която разшири портфейл от роботи с мобилна роботика и вече с извънстационарна роботика“, добави д-р. инж. Георгиев.

д-р. инж. Георги Георгиев / снимка: Христо Христов

Той заяви, че за всички е ясен проблемът с персонала и функционалната грамотност на младите хора, като пред такъв са изправени всички страни по света, дори и Индия и Китай.

„Новите длъжности, които се налагат в световен мащаб, изискват друг профил на компетенция. Опитваме да направим роботиката достъпна като цена и начин на работа“, каза той.

„Проблемите, които срещнах още тогава с моето производство, бяха липсата на персонал, високите разходи, проблемите с регулациите за безопасност и сложност при интегриране и мащабирането на това, което купиш, в други системи“, заяви д-р. инж. Георгиев.

Той представи автономен мобилен робот, който вдига тон и половина, работи с AI и сам си прави навигацията на околната среда. За да му се задават задачи не е нужна технологическа компетенция.

„В момента той играе ролята на електрокар – премества едно пале от точка А до точка Б. Благодарение на екосистемата му от платформи той има възможност да сменя своето приложение по време на самата работа. По време на самата работа може да се закачи с друга платформа, върху която има инсталиран колаборативен робот или повдигаща система. Той  припознава приложението на платформата и започва да работи като това приложение“, обясни д-р. инж. Георгиев.

Той сподели, че продуктът се казва MITO, като той е кръстен на Мито Орозов – български индустриалец от врачанския регион.

„За мен е важно да знаят нашите индустриалци от миналото. Това са не само хора, които са дали на индустрията, но са правили сиропиталища и са строили са университети и библиотеки“, сподели д-р. инж. Георгиев.

Той обясни, че създадената от компанията платформа има различни приложения, като по този начин се изгражда екосистема, която може да бъде обогатявана от външни фирми с техни платформи.

„MITO се придвижва и припознава с камера с изкуствен интелект профила на едно пале – независимо от неговото положение. Отива, спира на зададената точка, припознава само палето, прикачва се към него и изпълнява съответно зададения ангажимент. По този начин имаме модулен дизайн – където и да работят нашите продукти те могат да се обслужвани от самия потребител. Не е необходимо сервизът да изисква специална компетенция“, добави той.

Д-р. инж. Георгиев подчерта, че без тази екосистема един такъв мобилен робот струва около 50-60 хил. евро от Китай и между 80 и 180 хил. евро от Европа, докато цената на робота на Simobotics e 30 хил. евро. По думите му това се дължи на оптимизацията на продукта, благодарение на която той има само половината на брой части в сравнение с конкурентните продукти.

Той представи и друг робот на компанията – BALABAN, който ще оперативно инсталиран при клиенти в края на тази година. Той вдига товар с тегло до тон и половина на 1,6 метра без каквато и да е хидравлика.

Последната част от панела бе посветена на Fireside chat на тема „Умният склад“.

Боян Джамбазов, основател и управител, "Логистична Академия ЕООД", отбеляза, че има два основни подхода към създаването на „умните складове“.

„Единият е аналогов – да подредим процесите по правилния начин, да ползваме правилните хора и машини. Факт е обаче, че в съвремието голяма част мениджмънта няма достатъчни познания. По тази причина според мен мениджмънта се насочва повече към вторият метод, който включва автоматизиране на складове и внедряване на системи на база на предварително дефинирани процеси“, каза той.

В този ред на мисли той попита до каква степен всъщност клиентите разчитат на компании да им казват какво, как и по какъв начин трябва да направят дадено нещо.

Иво Трайков, представител, KUKA Robotics Bulgaria, сподели, че наскоро в неговата компания е направено проучване за нагласите по отношение на автоматизацията в България, според което около 87% от хората обмислят внедряване на някакъв тип автоматизация.

„Около 47% одобряват с две ръце, докато 41% са положително настроен. Всеки проект за роботизация сам по себе си е прототип. На всеки клиент му е различно разположението. Има различни продукти, различни изисквания, различни скорости. За много компании, които вече имат роботи, е по-лесно, защото те вече са минали този път и знаят какво да сложат в заданието“, обясни той.

„Когато говорим за просто палетизиране с робот, става въпрос основно за брой единици на час, размер, тегло, как се поддържат на палето, ще има ли след това разделите. Съдействаме и на двата типа. Когато има готово задание, половината работа е свършена. Съдействаме за изготвяне на задание, наблюдаваме какво се случва ръчно. За всеки един проект разчитаме на обратна връзка от клиента, който най-добре знае“, добави Трайков.

Боян Джамбазов и Иво Трайков / снимка: Христо Христов

Джамбазов отбеляза, че според същото изследване само 3,5% от специалистите  по складова логистика планират внедряване на някакъв тип роботи и попита на какво се дължи това изоставане на складовете от производството.

„Аз си го обяснявам с разнородността на стоките. Ако имаш 800-1000 артикула автоматизирането е по-трудно. Сам по себе си роботът е една рака и може да прави това, което го накараш. Той има нужда него да има структура. Идва еднородно пале – първо второ, трето, десето. От него трябва да направим пале-микс, което да изпратим на крайния клиенти. Тук е важна съществуващата инфраструктура. За да може робота да взима тези палета, той трябва да може да минава покрай тях. Това изисква реорганизиране на съществуващите пространства“, обясни Трайков.

Той също така отчете, че липсата на работна рака започва да се усеща все повече.

„Основното е липсата на работна ръка, която да извършва тежки и повтарящи се операции. Ползите от робота са и други. Той започва в 8 сутринта смяната и работи с едно темпо. В 8 вечерта, когато му свърши смяната, работи със същото темпо, без да е спирал цял ден. Той не спира да пуши и да се храни, не си взима болнични. Може да работи в хладилни камери и до пещи за топене на стомана“, добави той.

Трайков сподели, че над 80% от колегите му в KUKA Robotics световен мащаб използват поне веднъж месечно изкуствен интелект, а около 40% всяка седмица.

„Използваме го на първо място за програмиране. Направихме колаборация с Microsoft за специален Copilot, на който казваш какво искаш да прави робота, а той ти пише програмата. Вземайки пример с подреждането на пале, той ти задава въпроси за размерите на кашона, как искаш да ги подредиш, на колко реда височина, слагаш ли подложки и тн. Той изплюва готов файл, който да качиш на робот и да имаш програма, без да си написал ред код“, обясни той.

*****

Генерален партньор: Vasil Levski Sofia Airport

С подкрепата на: Stamh, IBCS Bulgaria

Институционални партньори: БСК, НСБС, Германо-Българска индустриално-търговска камара, Френско-българска търговска и индустриална камара, Конфиндустрия България, Клъстер „Зелен транспорт“, Българска асоциация по логистика, Изпълнителната агенция за насърчаване на малките и средните предприятия (ИАНМСП)

Медийни партньори: БНТ, BTV, Dir.bg