ТОП 20 Машиностроене 

ТОП 20 Автомобилостроене 

България засега не успява да привлече голям автомобилен бранд като инвеститор – отколешна мечта на не едно правителство в най-новата ни история. Въпреки това производствените компании в страната, които са част от тази индустрия като доставчици на големите марки в автомобилостроенето, са ключова част от българската промишленост. Само първите 20 компании в сектора са с над 6.4 млрд. лв. приход за 2023 г., отчитайки 9% растеж, показва класацията на сп. „Мениджър“. Те са работодател на над 20 хил. души – при това много от тях извън София, – което ги прави още по-стратегически важни за регионалното развитие. 2024-та обаче беше трудна година за тази индустрия в световен мащаб, което се отрази и се очаква да продължи да влияе и на компаниите в България. 

Сектор в метаморфоза

Целият сектор на автомобилостроенето в световен мащаб се намира в преход, който на места в старите икономики предвещава и сериозни сътресения. Сред факторите в Европа са слабите продажби на електромобили, които се обясняват с края на субсидиите на някои ключови пазари, но и със слабите поръчки на автомобили въобще, както и конкуренцията на китайските производители. Проблемите на големите германски автомобилни производители например разтърсиха водещата икономика на ЕС, която е пред рецесия. Говори се дори за доскоро еретичното затваряне на исторически фабрики в страната. 

Всичко това обаче е следствие от няколко ясни процеса, които определят ситуацията в момента в глобален мащаб: електрификацията на превозните средства, автоматизацията на производството и появата на т.нар. software-defined vehicles. Преминаването към нова технология на задвижване поставя някои производители и държави в естествено привилегирована позиция заради достъпа им до по-евтини ресурси и компоненти. Сред тях, разбира се, се откроява Китай. В същото време новият тип автомобили изискват различни производствени процеси, които намаляват времето за асемблиране с 1/3 и съответно понижават нуждата от работници. Това се случва на фона на генерално продължаващо навлизане на автоматизацията. Новата концепция на т.нар. software-defined vehicle, според която автомобилът се създава не толкова около механична технология, а около софтуера, също оказва съществено влияние. Приложенията определят формата, размера, начина, по който функционира превозното средство.

Тази перфектна буря води до ценова война, в която европейските производители не са в благоприятна ситуация. Експерти от бранша например посочват, че компания като Volkswagen произвежда между 8 и 9 милиона автомобила годишно с над 650 хиляди служители, докато Toyota – 11 милиона превозни средства с около 370 хиляди наети. 

„За съжаление, всички тези процеси в момента се съчетават в едно и се оказва, че европейската автомобилна индустрията на този етап е в губеща позиция. Тя трябва да се преструктурира“, посочва Любомир Станиславов, изпълнителен директор на Аутомотив клъстер България (АКБ). Според него компаниите имат кратък прозорец за действие, което вероятно ще доведе до преход към по-автоматизирано производство, съкращаване на хора, а може би смяна на фирми доставчици. „Всичко това вече се случва тази година много активно, но апогеят ще е през следващата, за да може вече новият икономически период в автомобилната индустрия в Европа да започне от края на 2025 или през 2026 г.“, посочва той, като добавя, че със сигурност в този процес няма да оцелеят всички компании (включително повечето от китайските брандове). „Това е много голяма криза, която е не само икономическа, но и технологична“, признава специалистът. 

В България: оптимизация и неяснота

Изпълнителният директор на индустриалната асоциация в този бранш изглежда умерен оптимист, но е категоричен, че не може да се даде еднозначна прогноза. Вероятно ще има разлики в зависимост от типа производство, от клиентите, както и от мащаба на операциите и глобалните решения в съответните бизнес групи. Той добавя, че най-големи затруднения би трябвало да имат някои от компаниите, които разчитат само на много ниска цена, било то на крайния продукт, или на труда. „Ние не можем да продаваме евтин труд, защото има други държави, където той е по-евтин, включително и в съседните на нас: Сърбия, Македония, Турция, т.е. ние трябва да продаваме високи технологии, а не евтин труд.“ 

Думите му са подкрепени и от реалността: през 2024 г. две големи компании в бранша обявиха, че закриват заводи в страната. Това бяха Leoni, които бяха и най-големият частен работодател в област Плевен, както и SE Bordnetze в Мездра – предприятие с около 950 служители. И двете посочиха точно нарастващите разходи за труд като една от причините за решението си. 

От друга гледна точка, обяснява Станиславов, много от производителите от сектора са местни операции на глобални компании. Те от своя страна имат производства в по-скъпи държави, които подлежат на оптимизация. Според него такива компании в създалата се ситуация ще имат интерес да разширят или натоварят повече българските си мощности. Той споделя за примери в страната за заводи, които са най-ефективните в глобалната мрежа на своите компании майки и клиентите изрично посочват тях като желан производител. 

От трета страна, фирмите филиали често не могат да вземат самостоятелни решения и ще са зависими от глобалната стратегия на собственика си.

В тази ситуация единственото сигурно решение за мениджмънта е да заложи на ефективност и оптимизация на разходите, смята Станиславов. Или да се пренасочат към продукти с по-висока добавена стойност и да преосмислят тези, които не носят достатъчно печалба. 

* При съставянето на общите и секторните класации в списанието използвахме изчерпателен и прозрачен подход за събиране и анализ на информацията. Данните за компаниите са събрани от Търговския регистър, Националния статистически институт (НСИ), Сиела Инфо, индивидуалните годишни финансови отчети и докладите за дейността на компаниите, публични регистри. 

Всички данни са базирани на индивидуалните финансови отчети на компаниите към 31 декември 2023 г., като информацията е актуализирана и обработена до 10 октомври 2024 г.

Класациите по приходи са направени на база приходи от оперативна дейност, което осигурява съпоставимост между участващите компании.