„Изграждането на Европа е изкуство. Това е изкуството на възможното.“ В навечерието на XXI век Жак Ширак, президент на Франция по онова време, изрича тези думи, които остават в историята. Той далече не е първият световен лидер, който осъзнава важността на свързаността на държавите в Европа. Над 20 години по-късно България продължава да бъде липсващо парче в пъзела на транспортната свързаност в региона, а почти невъзможната ни за преминаване водна граница с Румъния на север и Черно и Егейско море на изток и запад по-скоро ни превръщат в откъснат остров, отколкото предмостие към Изтока. Това сравнение, разбира се, контрастира с често използваното твърдение, произлизащо от учебникарската конвенция, а именно, че България има особено важно географско положение и се намира на кръстопът. Глобализацията, свободното движение по суша, както и геополитическата ситуация в света в момента, от друга страна, са явни катализатори това да се промени, и то в ускорен порядък.

Всеизвестен факт от най-дълбока древност е, че пътищата формират гръбнака на една стабилна икономика. Това е било известно и на древните гърци, които преди хиляди години градят пътищата си, така че те да очертават най-пряката сухопътна връзка между водните басейни и техните пристанища, като основен пункт на претоварване, търговия и обмен на стоки. Това се наблюдава и в Древен Рим, свързвайки речните прегради на Рейн, Дунав и Ефрат. В Китай системата от магистрали е в посока север – юг, т.е. перпендикулярно на реките Хуанхъ и на Яндзъ. Тази закономерност може да бъде проследена в развитието на много други държави, а транспонирането ѝ на наша територия значи осъществяване на свързаност между водите на река Дунав и Средиземно море, както и между Черно море и Адриатика. В този смисъл вече безспорно е прието голямото значение на транспортната инфраструктура и нейната обвързаност с останалите държави като фактор за развитието на икономиката, но в годините назад невинаги нещата са изглеждали по такъв начин.

Транспорт, икономика, политика

Преди време британски анализ прави сравнение между икономиките на Португалия и Испания, които тогава имат сходна икономика. Докато Португалия използва еврофондовете основно да доразвие мрежата от трасета, които обслужват вътрешните ѝ нужди, Испания концентрира усилията си в изграждането на транзитните артерии, част от голямата трансевропейска мрежа. Години по-късно Испания има над 20% по-висок ПВП от Португалия.

В съвременната история на България безспорно най-важни за развитието ни са били хоризонталните и вътрешните трасета. Това е наложено от начина, по който се разпростира територията на страната, преобладаващо в посока изток – запад и нейния географски релеф. Този очевиден факт се възприема и от хората, които чертаят развитието на транспортната свързаност в България, затова пътищата по тези транспортни оси винаги са се изграждали с предимство. Още една причина за това развитие е тенденцията, която започна още преди промените през 1989 г., когато не можеше да се използват спецификите на местоположението на България по отношение на планирането на транспортните ѝ коридори поради политическото разделение на нашата част от Европа, довело до почти физически разделителни граници между Изтока и Запада, преминаващи по нашите западни и южни граници.

Така се оказваме в ситуацията, в която нашата мрежа от транспортни оси в момента се характеризира като частична съвкупност от високоскоростни трасета, разпокъсани помежду си от артерии от по-нисък клас, което нарушава целостта и равномерното придвижване, както е и предпоставка за проблеми с безопасността и основание за търсене на алтернативни маршрути. Това в комбинация с нарастването на движението в перспектива и постоянно увеличаващия се трафик в посока юг – север води след себе си належащата нужда от ускорено изграждане на свързаност по това направление. Тези обстоятелства, успоредно с бързото транспортно развитие на заобикалящите ни съседи, е важно да бъдат взети предвид, за да може своевременно да бъдат предприети правилните и навременни решения.

Нови транспортни коридори

В последните няколко години се натрупаха редица събития, които играят ролята на изключително силен катализатор и налагат императивно необходимостта от ускорено доизграждане на инфраструктурата.

Първата е мащабната китайска инициатива „Пояс и път“, която постепенно започна да се материализира и доведе водната част на Новия път на коприната до гръцкото пристанище в Пирея. То беше посетено от Си Дзинпин през 2018 г., а думите му: „Целта ни е да превърнем Пирея в най-големия транспортен хъб между Европа и Азия“, към настоящия момент се потвърждават от огромното нарастване на обработените товари, равняващо се на 264%.

Още една причина са проектите в рамките на стратегическата инициатива „Три морета“ (Балтийско, Адриатическо и Черно море), чиято цел е транспортна, енергийна и комуникационна свързаност между 12-те страни – участнички, поради сходните условия на дефицити в качеството на физическите и цифровите им връзки по направление север –юг. Към икономическата логика през последните години инициативата добива също силен отбранителен и политически мотив.

Направлението север – юг

Друг крайъгълен камък, който налага необходимостта от ускоряване на действията по това направление, са събитията в Украйна. От миналата година се говори за възстановяването ѝ, както и че ще бъде необходимо осигуряването на транспортна свързаност, за да може да се осъществи тази задача. Разсъжденията по тази тема бяха епизодични, но напоследък съвсем явно се заговори и за необходимостта от трасе в тази посока с предназначение за военна мобилност. Във всички случаи, по което и да било от тези направления, на картата на Трансевропейската транспортна мрежа започва да се формира съвсем нов транспортен коридор. В тази връзка следва да се разбира високоскоростно трасе, състоящо се от поне две компоненти – пътна и железопътна, което осигурява хомогенност и постоянно ниво на безопасност. То следва да започне от гръцкото пристанище Александуполис, преминавайки нашата обща граница и свързвайки пристанищата на Бургас, Варна и Констанца. Това ще даде приоритетно възможност за доизграждането и на от години планираната автомагистрала „Черно море“, която би имала освен международно значение така и силно локално такова.

Шенгенското пространство и свободното движение са в близкия времеви хоризонт. Но въпреки това с отварянето на границите се оказва, че основните пречки за трафика не отпадат. Това са двете естествени природни прегради, които трябва да бъдат преминати – Стара планина и река Дунав. Тунелът под Петрохан отново е на дневен ред, както и тунелът под Шипка, а съвсем усилено се говори за крайната недостатъчност на двата ни моста над Дунав на разстояние 300 км един от друг. По темата е писано много, коментирани са немалко потенциални локации за нови мостове, но особено показателно и илюстративно за скоростта на напредъка в тази насока е заглавието на печатното издание „Дунав мост – 100 години дипломация и политика“.

И все пак дори и при пълното завършване на коридорите на наша територия остава въпросът със свързаността отвъд границите ни. В последния си доклад отговорникът в ЕС за „Ориент“ – източноевропейския транспортен коридор – Матийо Грош представя напредъка по отношение на проектите в пътната и железопътната компонента на коридора. От картите се вижда, че дори да се изградят и двете части на коридора на българска територия, ако в съседните ни държави не се осъществи целенасочена политика, ориентирана към обвързването на цялостното му трасе от юг на север, той няма да може да заработи ефективно, възползвайки се от възможностите, които дава Шенгенското пространство.

Железопътна и пътна мрежa в направление юг от Окончателния доклад за Ориент – Източносредиземноморски транспортен коридор

От всичко, казано дотук, следва да се отбележи, че развитието и важността на вътрешната транспортна и магистрална мрежа е от особено значение за държавата ни, но от ключово значение за икономиката и региона е да се преодолее забавянето в развитието на връзките юг – север. Причините за това са много и ако до момента успешно сме били заобикаляни от съседите ни, сега са налице всички условия това да се промени. Още повече че има крайна необходимост да отговорим на нуждите, които се диктуват от геополитическите процеси. От своя страна това се явява подходяща възможност да променим в добра за нас посока движението на товари и стоки, като подобрим качеството и доизградим липсващите парченца от нашата транспортна инфраструктура. Да покажем, че всъщност ние сме важна част от Европа и владеем изкуството на свързаността.